Conoce la Indycar: El monoplaza

Para la temporada 2012 la Indycar propuso un concurso para cambiar los antiguos monoplazas de ocho años de antigüedad, ya obsoletos y con muchos kilómetros encima, llegándose incluso a darse la circunstancia de que el promotor tuvo que prestar viejos chasis porque los equipos tenían los suyos terriblemente dañados, poniéndose de manifiesto especialmente en óvalos, donde llegaban a ser una verdadera molestia de lo lentos que llegaban a circular.

El llamado proyecto ICONIC (innovador, competente, formula, nuevo, importante, bajo coste) fue ganado por el casi monopolista Dallara, que se impuso a las demás propuestas, algunas de ellas verdaderamente sorprendentes, incluyendo el Delta Wing de Don Panoz que más tarde sería llevado a las 24 horas de Le Mans dentro del programa Box 56.

Dallara presentó un chasis muy trabajado aerodinámicamente con un aspecto renovado que se vendía listo para usar por poco más de 400.000 dólares y que además permitía la posibilidad a los equipos de desarrollar y usar kits aerodinámicos propios  al mismo tiempo que Dallara también sería proveedor de dichos kits, por lo que el campeonato se alejaría del título de copa monomarca sin alejarse por ello del objetivo de coste contenido. O eso creían ellos.

El prototipo presentado incluía grandes protecciones laterales, alerones delanteros y traseros con mucha carga y otros prácticamente planos para óvalos, y lo más llamativo, una protección que cubría la rueda trasera destinada a evitar que en caso de colisionar neumático con neumático, uno de los monoplazas saliese despedido por los aires a la vez que dificulta el pinchar las gomas con el alerón delantero de otro participante.

Finalmente el monoplaza se bautizó con el nombre de DW12, en recuerdo del piloto Dan Wheldon, que fue el encargado del desarrollo en pista del chasis y que falleció trágicamente en la última carrera de 2011, la que iba a ser la gran despedida de los antiguos chasis y que acabó como uno de los días negros de la Indycar.

El monoplaza (de unos 700 kilos) ha ido evolucionando, no exento de polémica, pues aunque el chasis era de precio asequible, no lo eran los recambios. Los equipos pronto comenzaron a denunciar el abusivo coste de los mismos, y como un mismo accidente les llegaba a costar hasta cuatro veces más que en la temporada anterior. Cuando los equipos comenzaron a decir que iban a conseguir los recambios por su cuenta, Dallara contestó únicamente que ellos tenían un contrato firmado que no se podía romper. Sin embargo, ante la presión ejercida por el promotor y los equipos, Dallara ha ido ajustando más los precios. En cuanto a los Kits aerodinámicos, los han ido retrasando paulatinamente con la idea de no sobrecargar de costes a los equipos, no al menos hasta que haya más coches en pista, y es que no hemos sido capaces de ver más de 34 coches en pista.

Como un chasis sin motor no vale de nada, la Indycar le prestó gran atención al motor, y cambió de un único suministrador (Honda) a entrada libre de motoristas. Tres fueron los motores aceptados. A Honda se le unió Chevrolet y también Lotus (realmente construido por Judd). Estos motores serían V6 de 2.2 litros de cubicaje turboalimentados y con cierta libertad en el turbo, así por ejemplo algún fabricante se plantó con un solo turbo mientras que otro eligió turbo doble, con resultados similares en pista, si bien es cierto que para la temporada 2014 los fabricantes han pactado la unificación de turbo, lo que facilitará el reglamento así como la gestión del “push to pass”.

La aventura de los tres motoristas terminó rápido. Los problemas del motor Lotus fueron constantes. No solo era un motor lento, es que carecía de fiabilidad, dándose la situación de que un piloto tuviese que cambiar hasta 3 veces de motor en un mismo fin de semana. El ridículo se culminó en las 500 millas de Indianápolis, donde a pesar de los cambios reglamentarios que se autorizaron a su favor, tanto Simona de Silvestro como Jean Alesi fueron expulsados de la carrera en las primeras vueltas tras serles mostrada la bandera negra, bandera que se muestra en la prueba cuando tu coche es tan lento que puede suponer un peligro para los rivales.

Lotus abandonó la competición a final de año quedándose como únicos motoristas Honda y Chevrolet. En la actualidad se estima que los motores rinden entre 600 y 700cv, con un límite de 12.000 revoluciones por minuto, aumentando ligeramente esa potencia con el “push to pass”. El “push to pass” o “p2p” es lo elegido por Indycar para dar algo más de emoción a las carreras. Cada piloto dispone de 10 “p2p” para la carrera, y al pulsarlo el turbo sopla más fuerte a la vez que el coche puede alcanzar revoluciones más altas. La duración del p2p es de 20 segundos, pero se anula si el piloto pisa el freno o deja de acelerar. Hay libertad de uso, siendo el piloto el que debe elegir el momento idóneo para usarlo, añadiendo un factor de táctica a estas carreras. El p2p no se usa en circuitos óvales. Recordamos que los motores de la Indycar usan Etanol85 como combustible.

En cuanto a los neumáticos, la Indycar tiene a Firestone, compañía dependiente del gigante japonés Bridgestone, como suministrador único de neumáticos. Firestone lleva a cada carrera dos compuestos, “prime” y “option” fácilmente diferenciables, pues la banda lateral es negra o roja según la dureza de la goma, y los equipos tienen la obligación de usar ambos compuestos en carrera. También existen neumáticos de agua, aunque estos solo se usan en circuitos convencionales o urbanos, pues cuando hay lluvia no se corre en óvalos.

En las próximas entregas de este reportaje sobre Indycar, hablaremos de los pilotos así como del desarrollo de las carreras, mientras tanto, puedes repasar este artículo que describe el campeonato.