A principios de este mes (diciembre de 2016), se confirmó que Oriol Servià competirá en la temporada 2017 de la IndyCar Series con el equipo Rahal Letterman Lanigan Racing, tomando parte al menos en la edición 101 de las prestigiosas 500 millas de Indianápolis, y con la intención de disputar la temporada completa. Desde su debut allá en el año 2000, como flamante campeón sin victorias de la Indy Lights, Servià ha competido todos los años en el máximo nivel de los monoplazas norteamericanos, a excepción de 2010, y ha sido sin duda el mayor exponente del automovilismo español en los Estados Unidos.
Servià no fue el primer piloto español en competir en los monoplazas estadounidenses. Con una consolidada trayectoria a sus espaldas y tras ganar el campeonato de resistencia norteamericano IMSA en 1995 con un Ferrari 333 SP, Fermín Vélez disputó 6 carreras entre 1996 y 1997 en la incipiente Indy Racing League, acabando en el top 10 en las dos pruebas que finalizó, incluida la Indy 500 de 1997; y el noble hispanofrancés Pierre de Vizcaya tomó parte, para después abandonar, en la undécima edición de la Indy 500 en 1923, tan atrás en el tiempo que ni siquiera se había establecido la tradición de los 33 participantes. Pero hay un cuarto caso de piloto "español" del que apenas se ha escrito y del que apenas se habla, y que es, por mucho, el más opaco de los cuatro: el de José Luis 'Pepe' Romero.
Según un artículo del Indianapolis Star, Romero era ingeniero mecánico. Es lo único que se conoce de su supuesta profesión real, porque del resto de aspectos de su vida apenas se tiene información: se sabe que era un "hombre de negocios" afincado en Miami, que había emigrado desde Cuba y que contaba con una suma de dinero indeterminada, pero suficientemente elevada para introducirse en el mundo del automovilismo. Sus primeros pasos los dio como dueño y piloto de Motorcito Racing, en marzo de 1976, completando 10 vueltas en las 12 horas de Sebring en un Chevrolet Camaro junto a Reinaldo ‘Tico’ Almeida, hoy día presidente de una asociación semiprofesional de carreras en Estados Unidos (FARA). Con ese mismo coche, Romero sólo duró una vuelta en una carrera de 250 millas en Daytona en julio, y volvió a Sebring dos veces más esa década, sin gran fortuna.
A comienzos de 1981, Romero se hizo con un Porsche 935 y disputó las 24 horas de Daytona (que también contaban para el Mundial de Resistencia), las 6 horas de Mosport y las 500 millas de Road America. Sólo logró acabar en Mosport, en 16º lugar y en el top 10 de la categoría GTX junto al puertorriqueño Diego Febles, aunque a 44 vueltas del ganador. Dos años más tarde, y junto a dos pilotos de enjundia como Doc Bundy y Dale Whittington (quien pagó su carrera mediante el tráfico de marihuana), su coche salió tercero en Daytona, y acabaron undécimos. Poco después, se deshizo del Porsche para adquirir un March 83G nuevecito, que duró 8 vueltas en Sebring y que permitió a Bundy lograr la pole en los 500 kilómetros de Road Atlanta, terminando la carrera séptimos con 6 vueltas menos. Ahí terminó su aventura en resistencia, al vender su coche a otro competidor. De la forma más inverosímil, sus caminos se cruzarían en 1984 con el de un bicampeón del mundo de Fórmula 1, Emerson Fittipaldi.
Habían pasado ya cuatro años desde su retirada de la Fórmula 1, y dos desde que la ruinosa Copersucar cerró sus puertas, y Emmo sopesaba la posibilidad de volver a competir, cuando recibió la llamada de Ralph Sanchez. Este promotor, que pretendía replicar el éxito del Gran Premio de Long Beach, había conseguido organizar una carrera urbana de IMSA en el parque Bayfront en 1983, pero el primer Gran Premio de Miami fue un desastre económico debido a unas fuertes tormentas. Para la segunda edición, Sanchez buscaba una figura internacional de renombre, y Fittipaldi estaba libre. Tras mucha persuasión, el brasileño accedió a viajar a Miami para probar un vehículo y, una vez allí, Sanchez le convenció para participar en la carrera junto al estadounidense Tony Garcia en un March 83G, exactamente el mismo modelo de chasis que perteneció a Pepe Romero el año anterior, y que Sanchez había alquilado a sus nuevos dueños. Demostrando que no había perdido ni un ápice de velocidad, Fittipaldi hizo la pole y peleó por la victoria hasta sufrir una avería en el semieje.
Romero vio la oportunidad y, tras contactar con su manager Willy Herrmann, llamó a Fittipaldi al día siguiente, mientras este se encontraba en Disneyworld con sus hijos. Sus palabras fueron muy claras: "Emerson, quiero que corras en Indianápolis. Tengo un coche para ti". Romero había llegado a un acuerdo con un jefe de equipo, Jim Bell, para crear un equipo en la CART (predecesora de la actual IndyCar) llamado WIT Racing, y quería que Fittipaldi fuese su piloto. Receloso, Fittipaldi pidió opinión a un viejo conocido, Chris Pook, promotor de un Gran Premio de Long Beach que acababa de pasarse a la CART tras 8 años en Fórmula 1, y este le dio el OK para cerrar el trato con un Romero exultante: "Te va a encantar el coche, es de color rosa".
Con esa pintoresca decoración, que desencadenó algunas carcajadas en la reunión de pilotos, y que no era precisamente la favorita del piloto ("Estaba muy avergonzado cuando vi a mis amigos. Me alegro de que nadie en Brasil me viese de rosa"), Fittipaldi se plantó en Long Beach para hacer su debut con un March del año anterior. Sin que él o el equipo hubiesen tenido apenas rodaje, Emmo clasificó el coche en 12º lugar, a dos segundos y medio del poleman y eventual ganador Mario Andretti, y terminó en quinta posición, con dos vueltas perdidas. Romero destacó tras la carrera que su equipo había “trabajado dos noches seguidas para tener el coche preparado. Ha hecho un gran trabajo para ser un coche nuevo”. También añadió que él era "un dueño primerizo de un equipo novato", y que estaban "buscando activamente un sponsor".
Tras ser 12º en Phoenix, llegó el famoso Month of May en Indianápolis. Fittipaldi se adaptó rápidamente al óvalo, pero a su monoplaza le faltaba velocidad, por lo que Romero alquiló un March 84C a otro equipo. Fittipaldi no pudo hacer mucho más con ese coche: clasificó 23º (201.078 millas`por hora frente a las 210.029 del poleman Tom Sneva) y abandonó a las 37 vueltas con un problema en la presión del aceite. Considerando que continuar así le hacía un flaco favor, Fittipaldi dejó el equipo, sin tan siquiera viajar a Milwaukee la siguiente semana. El brasileño disputó un par de carreras más en verano antes de llegarle la oportunidad con un buen equipo en Patrick Racing como sustituto del lesionado Chip Ganassi, iniciando un periplo de 6 años que le llevaría a su segunda edad de oro. Romero se enfadó notoriamente por la espantada del piloto brasileño, y, según se comenta, llegó a afirmar que él mismo podría ir más rápido que su "caro piloto". Como cabía esperar, no fue el caso.
Romero se inscribió para competir en las 200 millas de Portland con su propio coche, y a pesar de que siempre había competido bajo la bandera estadounidense, en esta ocasión lo hizo con licencia española. Con un tiempo de 1:07.203, Romero clasificó en 28º y último lugar, a casi 8 segundos de la pole de Andretti (59.437), a más de un segundo de Stan Fox, que disputaba su primera carrera en circuito, y a casi tres segundos del antepenúltimo, el veterano Gary Bettenhausen (apenas 13 vueltas en carreras de circuito en 4 años). Por desgracia (o por suerte), Romero nunca pudo empezar la prueba: en la vuelta de calentamiento, embistió a Bettenhausen, a quien hizo perder 15 vueltas en boxes. Los daños en su coche eran irreparables, y su aventura como piloto de CART terminó antes de empezar. WIT Racing logró finalmente un sponsor (Casio) para el Gran Premio de Meadowlands, en el que el ex F1 Kenny Acheson golpeó el muro en pista mojada en la quinta vuelta, pero el equipo cerró inmediatamente después.
Los rumores sobre las conexiones de Romero con los cárteles de la droga en Miami, y la fortuna que por ello había adquirido, habían estado siempre presentes, y el estrechamiento del cerco judicial hacia sus contactos supuso la desaparición del empresario “hispano”-cubano de la vida pública. Sin ir más lejos, su tercer compañero en Sebring en 1983 fue Frank Rubino, un antiguo agente del servicio secreto en la administración Nixon y ex detective privado de los de pistola en cinturón, que, en los ochenta, ejercía como “abogado de polvo blanco”, la denominación que recibían en Miami los letrados que defendían voluntariamente a imputados y detenidos por tráfico de drogas. Esto le permitió vivir a todo trapo y combinar la abogacía con su afición por las carreras (llegó a ganar las 24 horas de Daytona en la clase GTP Lights en 1986). Rubino acabó a cargo de la defensa del dictador panameño Manuel Noriega, que cumpliría 19 años en prisión por tráfico de drogas, blanqueo de dinero y fraude organizado.
A partir de 1984, se pierde mayormente la pista de Romero. De él sólo se sabe que en 1990 volvió a competir en las 12 horas de Sebring con un prototipo Argo JM19, acabando en 19º lugar (5º en la categoría Lights) junto a Brent O’Neill y Jean de la Moussaye, y que, según Old Racing Cars, seguía residiendo en Miami a fecha de 2011. Su caso en particular es uno de los más extraños, estrafalarios y posiblemente delictivos de la historia de la IndyCar y también forma parte, casi por pura casualidad, de la historia del automovilismo español. Incluso se podría decir que fue una figura clave para introducir a Emerson Fittipaldi en la CART, algo que cambió el panorama de la IndyCar y la Indy 500 durante la siguiente década e impulsó la presencia de pilotos extranjeros hasta nuestros días. ¿Se volverá a saber algún día de este peculiar empresario? El tiempo dirá.
