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IndyCar 2017: aerokits congelados y emoción al rojo vivo

La principal categoría de monoplazas estadounidense empieza un año de transición que promete emociones fuertes

09/03/2017 | Adrián Fernández | Fotos: Press | Leído: 299

La IndyCar Series atravesó una compleja y conflictiva temporada 2016. Aunque volvió a ofrecer carreras para el recuerdo, como la edición 100 de las 500 millas de Indianápolis, la vibrante prueba de Texas y la competida prueba de Mid-Ohio, la sensación general fue que las carreras habían sido menos entretenidas que el año anterior, y que Penske había ejercido su dominio con mayor intensidad. Sus pilotos dominaron la pelea por el título, y Simon Pagenaud se estrenó como campeón. El francés tendrá que defender su corona en una temporada que se plantea mucho más competida, incluso dentro de su propio garaje.

El DW12 iniciará su sexto año de funcionamiento, el tercero desde la introducción de los aerokits, y el último en su configuración actual. En 2018, el chasis de Dallara se someterá a una profunda renovación visual, estética y aerodinámica, que será revelada esta primavera, con el objetivo de crear un monoplaza más parecido a los IndyCar de los años 90, y de eliminar las turbulencias creadas por la aerodinámica sobre el chasis, trasladando todo el peso de la misma a los bajos del coche, para espolear que los monoplazas puedan seguirse de cerca.

Este nuevo concepto de vehículo finiquitará el concepto de los aerokits. Tras dos temporadas de dominio por parte de Chevrolet sobre Honda, se ha decidido optar por un aerokit único diseñado con el apoyo de ambas marcas para la temporada 2018. Su excesivo coste de desarrollo, que ha sido el gran obstáculo para atraer al campeonato a un tercer motorista, y la incrementada animadversión de los pilotos, además de la mayor dificultad para adelantar que han creado, ha sido la gota que ha colmado el vaso. Por lo pronto, este año Chevrolet y Honda tendrán sus respectivos aerokits congelados, y no podrán desarrollarse en todo el año.


La congelación del desarrollo aerodinámico es la gran novedad del año, pero no la única. El push-to-pass (P2P), el sistema que aumenta la presión de turbo de forma temporal en carrera para propiciar adelantamientos, ha sido retocado de nuevo, en esta ocasión de forma sustancial. Se ha optado por otorgar un tiempo total, en lugar de una limitación de usos. De los 10 usos únicos por carrera (con una duración máxima de 20 segundos), se pasa a un total de 200 segundos (150 en St. Petersburg, Detroit y Sonoma). Con ello, los pilotos podrán dejar de usar el sistema en cualquier momento una vez activado, para no gastar tiempo extra de P2P. La duración máxima en cada uso, eso sí, será de 15 segundos. Además, el uso del P2P en toda salida o resalida ha sido prohibido, a excepción de resalidas que ocurran a una o dos vueltas del final.

Este año, cada coche dispondrá de un juego extra de neumáticos blandos pensado para ser usado en los libres, con lo que se pretende que los equipos tengan la oportunidad de probar el compuesto blando antes de la clasificación. Asimismo, IndyCar experimentará con su formato de fin de semana en tres carreras concretas. En los óvalos de Phoenix y Gateway (del que hablaremos después), sólo habrá actividad en pista durante dos días: la clasificación se disputará la mañana del domingo, reservando el sábado para los entrenamientos libres; y la primera de las dos pruebas de Detroit, que tenía un formato de clasificación estándar (primera ronda con dos grupos, Fast 12 y Fast Six), adopta el formato simplificado de la segunda, en la que sólo se disputa la primera ronda.

Esta pretemporada, KV Racing ha colapsado tras dos años en la cuerda floja. Su material para óvalos de gran velocidad ha ido a parar a manos de un nuevo equipo, Juncos Racing, proveniente del Road to Indy, y que de momento sólo competirá en la Indy 500, a esperas de saber si lo harán también en Texas o Pocono. Por el momento, habrá 21 coches a tiempo completo, uno menos que el año pasado, pero se espera poder contar con 22 durante gran parte de la temporada, y los movimientos invernales han deparado algunos de los cambios más interesantes de la década. 



TEAM PENSKE – Chevrolet

Un vistazo rápido a los números atestigua su dominio en 2016: 10 victorias y 11 poles en 16 carreras, y el top 3 de la general copado por sus pilotos. Su entendimiento del aerokit de Chevrolet les dejó sin rivales, y tapó la habitual falta de trabajo en equipo. Este año continuarán con cuatro coches y alinearán un quinto en Indianápolis para Juan Pablo Montoya, que deja de competir a tiempo completo tras tres temporadas.

Simon Pagenaud (#1): Su debut en Penske en 2015 fue todo un accidente de tren. Su 2016, un AVE. El francés explotó el buen hacer en circuitos ruteros que había exhibido en Schmidt y obtuvo su primer título gestionando un fabuloso inicio de temporada. Asentado y en plenas facultades a sus 32 años, los óvalos son su cuenta pendiente, aunque su inteligencia en Texas al salirse de un paralelo a 4 le valió medio título.

Will Power (#12): En Detroit, Power inició en 2015 una racha de mala suerte y malos resultados en la que sólo obtuvo un podio en 16 carreras. La finiquitó en el mismo sitio en 2016, e inició otra racha: seis carreras consecutivas entre los dos primeros, que le enganchó a la pelea con el título con Pagenaud, hasta que la mala fortuna volvió al final. Pese a sus 36 años, sigue tan rápido como siempre

Hélio Castroneves (#3): El incombustible brasileño sumará 42 primaveras en mayo con su ambición intacta. Su regularidad (ocho top 5) le permitió ser tercero en la general, pero su sequía de triunfos roza ya los tres años. Con la perenne intención de ganar la cuarta Indy 500 que le permita igualar a Foyt, Unser y Mears, Castroneves tendrá más exigencia que nunca en su propio equipo para rendir.

Josef Newgarden (#2)La gran esperanza americana llega al equipo más poderoso de la IndyCar. El estadounidense de 26 años mejoró su buen 2015 con una temporada espectacular, siendo cuarto con dos triunfos, incluída una exhibición dominante en Iowa un mes después de romperse muñeca y clavícula en Texas. Tiene todo lo necesario, pero ya no vale sólo con estar arriba: su objetivo será ganar el campeonato.




CHIP GANASSI RACING - Honda

Este 2017 es el inicio de una nueva era para Chip y compañía. Target, su perenne patrocinador durante casi tres décadas, ha dejado el equipo de forma definitiva, y Ganassi ha pasado a ser el equipo estrella de una Honda que aún presenta carencias respecto a Chevrolet. Dónde si hay estabilidad, pese a un 2016 algo decepcionante en pista, es en la alineación, con los mismos cuatro pilotos.

Scott Dixon (#9): El neozelandés terminó el año con su peor resultado en la general desde los terribles años post-primer título con Toyota (2004-05), pese a sus dos triunfos. Ataviado con unos colores diferentes a los del patrocinador que ha lucido durante los últimos tres lustros, sigue siendo el piloto más completo de la parrilla a sus 36 años, y si la mecánica le traiciona menos, seguirá siendo un hombre a observar.

Tony Kanaan (#10)Su séptimo puesto en la general no reflejó las grandes sensaciones que dejó el veterano campeón de 42 años. Kanaan terminó en el top 10 en doce de las primeras catorce carreras, y sólo un mal final le impidió pelear por el tercer lugar en la tabla. A su consistencia habitual y buen hacer en los óvalos, añadió un cierto renacimiento en circuito que deberá explotar al máximo. 

Charlie Kimball (#83): Este americano de 32 años es probablemente el piloto que pasa más desapercibido, y sus resultados no ayudan, pero a falta de grandes carreras, su 2016 fue un gran año en cuanto a regularidad (catorce top 12 en 16 carreras y 9º en la general). Tiene un duende especial con Indianápolis, donde lleva dos años terminando entre los cinco primeros en la Indy 500 y el Gran Premio previo.

Max Chilton (#8): Sería bastante osado calificar de fracaso absoluto la primera temporada del ex de Marussia en la IndyCar, pero su rendimiento no estuvo acorde al de su equipo. Dos top 10 en Phoenix y Watkins Glen es todo lo que se puede rescatar del británico de 26 años, que sólo pudo superar al deshauciado Jack Hawksworth. Tendrá una segunda oportunidad para demostrar su valía.
 


ANDRETTI AUTOSPORT - Honda


El equipo dirigido por Michael Andretti atravesó uno de los años más complicados de su historia, pero la increíble victoria en la Indy 500 crea sensaciones encontradas. Además del déficit de Honda, el equipo tuvo muchos problemas de setup durante el año. Pese a las dudas, vuelven a tener cuatro coches, y quieren recuperar un lugar importante en la lucha por el título pese a no ser ya el socio principal de Honda.

Alexander Rossi (#98): Quién le iba a decir hace doce meses... Su histórico triunfo como rookie en la edición 100 de la Indy 500 ha reorientado por completo la carrera de un piloto que venía aquí de paso. El resto del año fue más complejo (sólo cuatro top 5 en 15 carreras), pero el 5º puesto de Sonoma augura grandes cosas para el californiano de 25 años. Tendrá mucho que decir en su segundo año si sube un peldaño.

Ryan Hunter-Reay (#28): Por momentos, parecía que la deriva de Andretti se llevaba consigo a éste talentoso campeón de 36 años propenso a los altibajos. Sus seis top 5 le permitieron lucirse, pero fallos mecánicos y errores ajenos le costaron sus mejores opciones de victoria, quedándose en blanco por primera vez desde 2010. Tras su peor temporada en Andretti, retomar la senda del triunfo será vital.

Marco Andretti (#27): Su 2016 al completo fue la apatía absoluta hecha piloto. Inexplicablemente falto de velocidad tanto en clasificación (frecuentes últimas líneas) como en carrera, naufragó por completo. Marco, que cumple ya 30 años, pretende aprovechar la inercia de su buen 8º puesto en Sonoma para recuperarse y quitarse las etiquetas de 'eterna promesa' e 'hijo de papá'.

Takuma Sato (#26): En uno de los movimientos más sorprendentes de la temporada, la marcha de Carlos Muñoz y el cambio de Foyt a motores Chevrolet abrió las puertas de Andretti al piloto Honda. Tan controvertido e irregular como veloz, el japonés de 40 años cuenta por fin con maquinaria para rodar de forma más habitual en los puestos de cabeza y, quizá, obtener su segundo triunfo. 

 


ED CARPENTER RACING - Chevrolet


En apenas unos pocos años, la estructura de Ed Carpenter se ha convertido en uno de los equipos más sólidos a nivel de organización y estructura en la IndyCar, capaz de llevar a Josef Newgarden a pegarse con los grandes. La marcha de su estrella daña el proyecto, pero Carpenter buscará consolidarse dentro de Chevrolet tras el cambio de Ganassi, apostando de nuevo por un equipo 100% americano.

J.R. Hildebrand (#21): Su nombre estará eternamente ligado a la última vuelta de la Indy 500 de 2011, pero su trabajo como probador de Carpenter en los últimos tres años ha sido clave para el éxito del equipo, y el jefe le ha premiado con el asiento de Newgarden. Metódico, muy fino al volante y más maduro a sus 29 años, deberá quitarse el óxido para poder aguantar las comparaciones con su predecesor.

Spencer Pigot (#20, circuitos): Tras acabarse su premio de 3 carreras por ganar la Indy Lights, esta joven promesa de 23 años fue fichada por Carpenter para un programa parcial en circuito, y dejó buenas sensaciones, sumando dos top 10 en los difíciles Road America y Mid-Ohio. Repetirá, ésta vez desde el inicio, buscando consolidarse en el equipo para poder atacar los peraltes en el futuro inmediato.

Ed Carpenter (#20, óvalos): Por cuarto año consecutivo, el dueño de 36 años sigue pilotando su coche en óvalos. La cosa fue bastante bien el primer año, pero los dos últimos han sido un sin fin de accidentes (ocho abandonos en 11 carreras) e infortunios. Sigue siendo un potencial ganador en cualquier óvalo, y éste año tendrá una carrera más para intentarlo.





RAHAL LETTERMAN LANIGAN RACING - Honda

Para muchos, Rahal ha sido el mejor equipo de Honda en los dos años de vigencia de los aerokits. Sumado a la oportuna eclosión como piloto de Graham Rahal, el equipo ha gozado de grandes resultados los dos últimos años, y buscará dar un salto de calidad alineando un segundo coche durante gran parte del año, aunque por el momento sólo tendrán a su estrella en St. Petersburg.

Graham Rahal (#15): Tras su inesperado y magnífico 2015, Rahal confirmó que no había sido flor de un día con una temporada que, aunque no tan brillante, tuvo grandes momentos como su increíble triunfo en Texas y sus peleas por la victoria en Barber y Sonoma, y su evolución en circuito ha sido espectacular. Este piloto de 28 años sigue teniendo una eventual oportunidad para ganar el título entre ceja y ceja.

Oriol Servià (#16): Por puras circunstancias, un piloto que estaba prácticamente retirado en 2015 ha revitalizado las ganas de competir. Su buen hacer con sus sustituciones de emergencia en Andretti y Penske, y un gran mes de mayo con Schmidt, han revigorizado al catalán. A sus 43 años, planea hacer gran parte del año para ayudar a Rahal en desarrollo, aunque no competirá en St. Petersburg.





SCHMIDT PETERSON MOTORSPORTS - Honda

A pesar de las muchas ambiciones con las que Schmidt había empezado 2016, el año terminó siendo decepcionante. Sólo la pole en la Indy 500 mitigó las varias oportunidades de victoria desaprovechadas, y unas posiciones en la general poco destacadas. Pese a todo, mantendrán a su dupla habitual, y siguen sin descartar la introducción de un tercer coche para algunas carreras puntuales.

James Hinchcliffe (#5): El carismático canadiense de 30 años regresó de su roce con la muerte con más fuerza que nunca, consiguiendo buenos resultados y rozando el triunfo en Texas, aunque varios contratiempos le hicieron perder muchos puntos. Siendo ya una celebridad a nivel nacional tras su éxito en Dancing with the Stars, buscará brillar para seguir en el candelero y confirmar su progresión.

Mikhail Aleshin (#7): El ruso más americano que existe reapareció en IndyCar de forma mucho menos prominente de lo que hubiese querido. Pasó desapercibido la primera mitad de año, e incidentes ajenos le costaron la victoria en Mid-Ohio tras una exhibición. Tras estar cerca de no volver por problemas con su sponsor, Aleshin, que cumple 30 años en mayo, no se pone excusas: este 2017 debe llegar el primer triunfo.





DALE COYNE RACING - Honda

Mucho ha cambiado este invierno en Coyne. La eterna cenicienta, el único equipo de la extinta Champ Car que sobrevive, ha hecho una inversión considerable este invierno en instalaciones y personal, y ha fichado a dos pilotos de probado talento. Lejos quedan los pilotos de pago: el objetivo es dar un salto y estar en el top 10 de forma regular. 

Sébastien Bourdais (#18): Su tercer año en KV Racing trajo de nuevo un triunfo, repitiendo en Detroit, pero las dificultades económicas del ya colapsado equipo complicó todo, pese a sus once top 10. Ahora, el francés de 38 años regresa al equipo que le permitió volver a IndyCar en 2011, como abanderado de un proyecto ambicioso. Sigue siendo muy temible en circuito, y ya va bien en óvalo.

Ed Jones (#19): Este piloto emiratí de padres británicos, de 22 años, es el único novato a tiempo completo este año. Llegado a la Indy Lights desde el FIA F3 en 2015, Jones consiguió llevar a Carlin al triunfo absoluto en el segundo año, y probará sus habilidades en la IndyCar. Rápido a una vuelta, pero con tendencia a los altibajos, tendrá un duro desafío por delante.







A.J. FOYT ENTERPRISES - Chevrolet

2016 fue un punto negro absoluto para una Foyt que esperaba poder dar más guerra en cabeza, pero que acabó siendo el peor equipo de la categoría. Éste año afrontan un cambio radical, tanto de motorista como de alineación, desprendiéndose de sus dos pilotos por una nueva dupla joven, de talento y con mucho que demostrar y aprender bajo la batuta de la leyenda de la IndyCar. 

Carlos Muñoz (#14): Un talento inconstante y sin pulir, este colombiano de 25 años abandona Andretti tras otro tercer año en el que pasó relativamente inadvertido: fue más veloz en circuito, pero bajó el nivel general. Los óvalos sacan lo mejor de él, en especial Indianápolis, con el que tiene una cuenta pendiente tras sus dos segundos puestos. Con un tetraganador al oído, buscará subir ese peldaño final.

Conor Daly (#4): Pese a competir en Coyne, el estadounidense se dejó ver con frecuencia en su primer año, en especial gracias a sus arriesgadas estrategias, que le granjearon cinco top 6. Le faltan aún tablas en óvalos, fruto de su background europeo, pero entiende a la perfección el funcionamiento del coche, y puede complementarse muy bien con su compañero.


Entre los pilotos confirmados para disputar las 500 millas de Indianápolis, además del mencionado Juan Pablo Montoya (Penske), se encuentra el británico Jay Howard, que regresa a la categoría tras más de cinco años de ausencia en un tercer coche de Schmidt patrocinado por el ex campeón de IRL y NASCAR Tony Stewart. También participará Sage Karam con Dreyer & Reinbold, y Juncos Racing, el equipo que salta de Indy Lights, alineará dos monoplazas, con destinatario desconocido. Más nombres  y coches se irán conociendo de aquí a mayo, entre ellos el ocupante de un quinto coche en Andretti.







Por primera vez en una década, el calendario de la IndyCar exhibe una gran estabilidad, sin apenas cambios. 17 carreras, una más que el año pasado, conforman el planning de la actual temporada, gracias al regreso del óvalo de Gateway, un trazado de 1.25 millas (2.04 kilómetros) de forma ovoide que ya acogió carreras entre 1997 y 2003. Los otros 15 trazados continúan, algo que no ocurría desde 2007, tras firmar acuerdos de renovación con Pocono y Watkins Glen.

Por el momento, la pretendida expansión internacional para empezar el campeonato en febrero deberá esperar, así que la primera carrera del año tendrá lugar este mismo domingo, a partir de las 17:00 hora española. Con muchas incógnitas todavía por resolver, 21 monoplazas navegarán los escasos 2.9 kilómetros del exigente circuito urbano de St. Petersburg, iniciando un periplo de más de seis meses que terminará de nuevo en Sonoma el 17 de septiembre. Drivers, start your engines!






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