Las competiciones del motor son más diversas de lo que puede aparentar a simple vista. Las variantes son numerosas, no solo por el tipo de vehículo, sino también por el tipo de reglamento técnico y hasta por el tipo de piloto o grupo de pilotos exigidos para competir en dicho evento.
Y en esta guía, precisamente nos vamos a centrar en el reglamento técnico, o al menos en parte de él. Dentro de las competiciones del motor, podemos diferenciar tres grandes tipos de competición, las que tienen cierta libertad pero siempre delimitados por un reglamento técnico, las competiciones que permiten libertad, pero aplican una “Balance of Performance” y las competiciones monomarca.
La Fórmula 1 entra dentro del primer grupo. La FIA presenta un reglamento técnico con numerosas limitaciones, se los da a los equipos junto con un post-it que les dice “tomad, echadle imaginación”. Este reglamento, al menos en el pasado, ha resultado muy atractivo para los fabricantes, ya que les abre la posibilidad de demostrar que son capaces de hacer el mejor coche. En la práctica, el reglamento técnico es tan específico, que apenas se pueden trabajar en ciertos aspectos, por lo que las competiciones con estos reglamentos acostumbran a tener un coste difícilmente asumible y sobre todo, difícilmente sostenible en el tiempo.
Una de las formas más fáciles de limitar costes es a través de un campeonato monomarca. Son muy habituales en fórmulas de promoción, ya que siempre se tiene la no muy acertada percepción de que todos los coches son iguales y el mejor piloto sobresale por encima de los demás. GP2, GP3, Formula Renault 3.5, Formula Renault 2.0, AutoGP, y con ciertos matices, Formula 3 y Formula 4, siempre que son los propios campeonatos los que deciden que se corre con un tipo específico de chasis y de motor. También se pueden ver en turismos y GT’s, como la Copa Clio, presente en infinidad de países, la SEAT León Eurocup, Audi TT Cup, Porsche Supercup. Incluso la novedosa Formula E, a día de hoy no es más que un campeonato monomarca.
La simplicidad de un campeonato monomarca radica toda su ventaja en los costes y en la posibilidad del piloto de destacar, sin embargo, resulta muy poco atractiva para los fabricantes en el apartado de los Formula, tanto, que a menudo no se puede asociar ni una marca a dichos vehículos. Aunque en el pasado, los GP2 usaron motores Renault, en la actualidad son motores Mecachrome, la GP3 usa motores AER, la Formula Renault 3.5, por paradójico que resulte, no usa motores Renault, sino motores preparados por Zytek, al igual que la AutoGP. En ocasiones, esto impide que pilotos que han contado con apoyo de fábrica, seguir escalando en Formulas de promoción. El más conocido es el caso de Mercedes, que tras apoyar a ciertos pilotos en F3, solo da la opción de ir al DTM o desvincularse de la marca, ya que no apoyan económicamente para correr en campeonatos dónde no dan soporte.
No menos importante es el tema ingenieros y mecánicos. Se decía que un antiguo equipo de Formula 3000 podía gestionar perfectamente un Formula 1. Hoy en día, las modificaciones que se pueden realizar en un Formula Renault o un GP2 son tan mínimas, que resultan muy poco eficientes como escuela de ingenieros para las máximas categorías de la automoción, como pueda ser Formula 1 o WEC.
A medio camino entre la monomarca y el reglamento libre, existen ciertos tipos de campeonatos con características especiales. Para reducir costes e igualar la competitividad de los vehículos, el DTM adoptó un reglamento de “piezas comunes”. Los tres fabricantes, BMW, Audi y Mercedes comparten más de 50 piezas, dejando pocos campos en los que poder trabajar, y de esa manera evitar que los costes se disparen y que una fábrica se desmarque en competitividad, lo que podría empujar a las demás a salir del campeonato.
De similar forma funcionan la NASCAR y los V8 Supercup, donde las marcas pueden exhibir sus logotipos y hacer funcionar la máquina de Marketing, aunque se trabaje sobre un chasis o un esquema de motor similar. Ambos campeonatos son muy populares y en el caso del campeonato australiano, ha conseguido atraer a dos fábricas como Nissan y Mercedes, que se han unido a Ford y Holden.
Por último lugar, existen los campeonatos con “Balance of Performance”. El sistema es simple, consiste en modificar un coche de ciertas características con el fin de mejorar o lastrar su rendimiento para así igualar la competición. Generalmente se suele usar el peso, la brida del aire, el tamaño del tanque de combustible o el tamaño de diferentes elementos aerodinámicos para modificar el rendimiento del vehículo.
Posiblemente la categoría más popular del momento con “BoP” son los vehículos GT3 que ha popularizado Stéphane Ratel, promotor de SRO Motorsport Group. La teoría, como en la mayoría de casos, es preciosa. ”Tú trae un coche, que nosotros nos encargamos de que sea competitivo.” De esta forma, se puede ver competir en igualdad de condiciones a un 3.8 V6 turbo del Nissan GT-R, contra un Lamborghini V10 de 5 litros, a un coche de dimensiones reducidas como un Audi R8 contra un mastodonte como el Bentley Continental, a un coche con motor trasero como un Porsche contra un Mercedes SLS, con motor delantero (casi central) y un morro que es la mitad del coche.
Las ventajas de éstos campeonatos con BoP residen en la facilidad que tienen los fabricantes para entrar, no solo por el incentivo de igualdad, sino porque en lugar de tener que diseñar un supercoche de carreras y homologar un mínimo para la calle, lo que aumentaba los costes exponencialmente, las marcas traen su modelo de calle, con todas sus particularidades, para competir contra otras fábricas. El tener una BoP hace que un modelo se tenga que homologar, y una vez un coche se homologa, se congela su desarrollo, por lo que los costes son contenidos y se asegura que los equipos cliente reciben el mismo material que los equipos de fábrica.
Sin embargo, el sistema BoP tiene una gran desventaja, y es que se trata de un sistema subjetivo, unos expertos que deciden en base a unos datos, y que de cierta manera, puede ser manipulable. Los ejemplos son numerosos; en 2012, Aston Martin entró en las 24h de Le Mans con un coche con una BoP muy favorable. Se supo que los británicos estuvieron escondiendo el rendimiento del vehículo para tener cierta ventaja. Un piloto ironizaba sobre como en Spa-Francorchamps, a uno de los pilotos se le fue la mano y marcó un sector que dejó a todos boquiabiertos, por lo que sabían que el coche británico iba a ser superior en esa edición. En las 24 horas de Daytona de 2014, se mandó un comunicado a los equipos, avisando de que quién aumentara ostensiblemente su rendimiento en carrera respecto a lo visto en los test de Balance of Performance, sería duramente sancionado.
Los reajustes de BoP también acostumbran a tener su dosis de injusticia. En 2013, Porsche era un coche ganador en el GTOpen, pero desde mitad de temporada, el coche se volvió un caracol en recta. Antonio García y su Chevrolet realizaron una temporada excelente en el TUSCC, cosechando 5 victorias consecutivas, tras las cuales, la organización lastró el Corvette, siéndoles prácticamente imposible adelantar a nadie, lo que finalmente les costó un título que ya rozaban con la punta de los dedos. Y con los ajustes de BoP llegan los lamentos, las amenazas de abandono de competiciones, las influencias, como desafortunadamente se vivió en cierta época del WTCC, cuando cada fin de semana modificaban las prestaciones del SEAT TDI y el BMW 320, intentando buscar un equilibrio que no convencía nunca a nadie.
Un tercer modo de hacer una BoP es dejando que un piloto neutral pilote todos los vehículos de dicha competición en un mismo circuito y día, para establecer el rendimiento de cada uno de ellos y establecer la balanza de una forma más objetiva, aunque este método, como todos los demás, también presenta sus inconvenientes y limitaciones.
Aunque estas sean generalmente las diversas formas de catalogar los campeonatos, siempre hay certámenes que se salen de la norma. La Indycar adoptó en 2012 un nuevo chasis único, proporcionado por Dallara. La diferencia entre vehículos sería únicamente el motor, bien Chevrolet o bien Honda. Y ya en 2015, han permitido ciertos Kits aerodinámicos, pero estos Kits, debían ser desarrollados por los motoristas y suministrados a un precio límite. Es decir, ahora el mismo chasis lucirá de forma diferente, con diferentes alerones, en función del motorista.
Otros campeonatos deciden imponer un límite de coste. Es decir, los fabricantes pueden vender el coche a un determinado precio, y además debe asegurarse que el motor proporcionado va a durar al menos un número determinado de kilómetros, que generalmente coincide con la duración de la temporada. De esa forma se evita la “profesionalización” de ciertas categorías, sin convertirlas en campeonatos monomarca.
Y de todos los sistemas, posiblemente el empleado en la categoría LMP1 de la resistencia sea el más complejo y que más está atrayendo a los fabricantes, un reglamento técnico lo suficientemente abierto para dejarles innovar, imaginar, desarrollar, pero que el promotor del campeonato se encarga de ajustar. De esa forma, el mundial de resistencia ha conseguido tener a Toyota con un V8 atmosférico, a Porsche con un pequeño motor turbo, y a Audi, con un motor TDI, en unas condiciones de rendimiento similares, con unos consumos máximos por vuelta y una entrega de potencia eléctrica elegida a la carta por los equipos.
Resulta difícil decir cuál es el método más acertado, pues cada uno tiene sus ventajas y sus desventajas, especialmente desde el punto de vista que se tenga, ya sea como fabricante, como piloto o como aficionado, pero es importante conocer los diferentes sistemas y como sería cada campeonato si se aplicaran otros criterios. 
