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En una pequeña exposición de su paso por el Campeonato Mundial de Resistencia,Peugeot ha recordado sus dos modelos míticos de resistencia: el 905 – en todas sus variantes – y el más reciente 908 HDi FAP. Ambos consiguieron victorias en las 24 Horas de Le Mans en las ediciones de 1992, 1993 y 2009.
Tras la era de los Grupo B, Peugeot comenzó a recolectar triunfos en el Dakar y el Pikes Peak con el 205 Turbo 16 y el 405 Turbo 16. En 1990 la marca dejó el Dakar (aunque no el grupo PSA, que trasladó la tecnología del 405 a los Citroën BX y ZX) y se centró en la resistencia, un campeonato que por aquél entonces tenía una repercusión bastante similar a la Fórmula 1, así como muchos pilotos que participaban en ambas disciplinas – al igual que los Grupo B en rallyes, los Grupo C también son recordados con el mismo cariño y nostalgia por los seguidores.
Con una tecnología muy parecida a la de la categoría reina, Peugeot diseñó el 905. El motor era un V10 3.5 (motor que después evolucionó hasta aparecer en los McLaren de 1994 con Mika Häkkinen y Martin Brundle al volante) y un chasis de fibra de carbono que se ensamblaba en la fábrica de Vélizy-Villacoublay. Estuvo en el campeonato desde 1991 con el 905 Evo 1, el cual pasó a ser el Evo 1B para 1992. La temporada estuvo en duda, pues desapareció la categoría C2 (destinada para equipos privados con motores como el clásico Ford Cosworth DFR V8) mientras que Mercedes, Mazda y Porsche se vieron en apuros.
Mazda no podía usar su rotativo con el que ganó en 1991 y tuvo que utilizar el nuevo chasis MXR-01, una versión modificada del Jaguar XJR-14 del año anterior con un motor Judd GV V10. Porsche decidió no volver, pues su motor 3512 proveniente del Footwork de Fórmula 1 era un propulsor deficiente y se quedó presente a través de los pilotos privados que usaban el popular 962 (que, a través de un vacío en la normativa, fue capaz de ganar en la edición de 1994), Jaguar se apartó también de la competición y Mercedes no continuó el desarrollo del prototipo C292 ni de un nuevo motor bóxer B12. Así pues, Peugeot y Toyota (con el TS010) se enfrentaron durante la temporada, saliendo vencedores los franceses con Yannick Dalmas y Derek Warwick al volante (además de Mark Blundell para Le Mans).
Tras la cancelación de las pruebas de Autopolis, Jarama, Nürburgring, México y Jerez (además de acortarse las de Silverstone y Donington Park de 1000 a 500 kilómetros), la FIA canceló el campeonato tras cuarenta años ininterrumpidos debido a falta de participantes – no llegaron los Jaguar privados, ni el Nissan P35, ni el Lamborghini de Konrad Motorsport y los BRM Weslake P351 apenas duraron veinte vueltas en Le Mans. Para la edición de 1993 el 905 Evo 1B volvió a llevarse la victoria (esta vez un triplete) con Geoff Brabham y los debutantes Eric Hélary y Christophe Bouchut. Mientras tanto, el 905 Evo 2 acumulaba kilómetros – si bien nunca llegó a competir. Este modelo incorporaba un chasis más estrecho, largo y unos 20 kilogramos más ligero, además de una caja de cambios transversal de seis marchas.
Más de una década después, el director general de Peugeot Frédéric Saint-Geours aseguró que “Peugeot va a demostrar que se puede practicar el deporte automovilístico respetando el medio ambiente”. Se refería al 908 HDi FAP, que entró en varias ediciones de Le Mans y consiguió, con el catalán Marc Gené entre sus filas, vencer en 2009 – siendo el único equipo que ha vencido al todopoderoso Audi Sport Team Joest, ganadores de casi todas las ediciones de la mítica prueba desde 2000. El 908 HDi FAP contaba con un 5.5 V12 biturbo diesel capaz de generar unos 700 caballos.
Pese al éxito de ambas incursiones, la marca – tanto en 1993 como en 2011 – decidieron abandonar los dos proyectos, centrándose en la Fórmula 1 en el primer caso y en los rallyes internacionales, conquistar (de nuevo) Pikes Peak y el retorno al Dakar con el prototipo 2008 DKR en el segundo.
(Foto portada: Wikipedia Commons)
