TOYOTA GAZOO Racing, como aglutinador de todas las actividades de competición de Toyota, tiene entre sus grandes objetivos el lograr trasladar todo lo aprendido en el mundo de las carreras a la calle, de forma que los modelos que Toyota destina a sus clientes y que están disponibles en su extensa red de ventas se beneficien, tarde o temprano, de la experiencia y aprendizaje en la competición.
Así sucede por ejemplo con la tecnología híbrida, que es puesta a prueba por TOYOTA GAZOO Racing en el Campeonato Mundial de Resistencia —World Endurance Championship (WEC)— para, posteriormente, llegar a la amplia y variada gama híbrida eléctrica de Toyota. El funcionamiento del sistema híbrido eléctrico autorrecargable de un Yaris hybrid, un Corolla hybrid, un Toyota C-HR hybrid o un RAV4 hybrid es básicamente idéntico al sistema de propulsión híbrido del TS050 HYBRID con el que TOYOTA GAZOO Racing participar en el WEC.
Algo similar sucede en el caso del Toyota Hilux Dakar con el que Fernando Alonso participará en el próximo Rally Dakar en Arabia Saudí (5-17 de enero) y el Toyota Hilux que cualquier cliente tiene a su disposición en la Red Oficial de Concesionarios de Toyota España. No hay tantas diferencias como, a priori, se podría pensar. Y ambos son sinónimo de fiabilidad, durabilidad y calidad. De hecho, uno es el vigente ganador del Rally Dakar y el otro es el pick-up más vendido del mercado.
El Toyota Hilux Dakar de Fernando Alonso se basa en el Toyota Hilux de calle aunque con diversas modificaciones para poder afrontar con garantías el rally más duro del mundo. Así, cuenta con un motor más potente, suspensiones, frenos, embrague y caja de cambios específicos y un depósito de combustible de mayor capacidad, lo que permite afrontar grandes etapas maratón en el desierto.
Si el Toyota Hilux que cualquiera puede adquirir se propulsa gracias a un eficiente motor diésel 2.4 D-4D de 4 cilindros en línea y 150 CV a 3.400 rpm, ofreciendo un par máximo de 400 Nm, el Hilux Dakar cuenta con un propulsor de gasolina V8 de 5.0 litros y 325 CV a 5.000 rpm, con una impresionante cifra de par (620 Nm) y una brida en la admisión de 37 mm para cumplir con la normativa. La ECU es de la Serie M del especialista MoTeC.
Las cajas de cambios también son diferentes, ya que el Hilux V8 de Fernando Alonso monta una transmisión secuencial SADEV de 6 velocidades, mientras que el Hilux de calle lleva una automática Super ECT, de igual número de relaciones. Ambos Hilux cuentan con diferencial de deslizamiento limitado, delantero, trasero y central en el caso de Hilux Dakar y con bloqueo delantero y trasero en el Hilux “convencional”.
Los dos Hilux, el de calle y el de competición, comparten carrocería de tipo pick-up, aunque el de Fernando Alonso es ligeramente más corto pero más ancho, con una altura muy similar, una batalla menor y una mayor altura libre al suelo, con el objetivo de poder superar grandes dunas sin problemas. Así, frente a los 5.330 mm de longitud de Hilux, el coche de Alonso para el Dakar se queda en 4.810mm. La anchura es 14 cm mayor en la versión para el Rally Dakar —1.995 mm frente a 1.855 mm—, mientras que hay 18,5 centímetros de diferencia en la distancia entre ejes a favor del Hilux de calle —3.085 mm / 2.900 mm—.
Con una altura de 1.840 mm, Hilux Dakar sólo es 1,5 cm más alto que Hilux en su versión comercial de doble cabina —la más alta de las tres opciones de la gama—. La altura libre al suelo es de 270-350 mm en Hilux Dakar, frente a los 293 mm (mínimo) del Hilux de calle. El peso es claramente menor en la variante de competición: 1.850 kg —peso mínimo según reglamentación— por 2.095 kg.
La configuración de la suspensión delantera (doble horquilla) coincide en ambos Hilux, no así la trasera, de eje rígido con ballesta en el modelo de calle y de doble horquilla de nuevo en Hilux Dakar. Éste lleva llantas de 16 pulgadas con neumáticos de taco grande, mientras que Hilux, en la versión doble cabina, lleva llantas de aleación de 17 pulgas con neumáticos todo uso, no tan enfocados a off-road, aunque puede equiparse con todo tipo de gomas para fuera del asfalto, incluidas algunas de grandes tacos. Los amortiguadores del Hilux Dakar son del especialista Reiger.
El sistema de frenos del Hilux de Fernando Alonso cuenta con pinzas de seis pistones con refrigeración líquida, mientras que en la versión para el público masivo las pinzas son de 4 pistones (eje delantero); los frenos traseros son de tambor. El depósito de combustible del Hilux Dakar es gigante comparado con el de Hilux de calle, ya que son 520 litros (homologación FIA FT3) frente a 80 litros, por otro lado una cifra nada despreciable en vehículos de calle.
Aunque es evidente que hay diferencias entre ambos, como no podía ser de otra manera, hay muchas similitudes y, quizá, la más relevante sea que tanto el Hilux de calle como el Hilux Dakar son claro ejemplo de cómo Toyota hace las cosas: con pasión y emoción, con calidad y fiabilidad, cuidando cada detalle y desarrollando los mejores componentes para cada vehículo y para el uso que se va a hacer de él.
TOYOTA GAZOO Racing (TGR) aglutina todas las actividades de Toyota en competición, con presencia en el Campeonato Mundial de Resistencia —World Endurance Championship (WEC) —, el Campeonato Mundial de Rallys —World Rally Championship (WRC)— y el Rally Dakar, así como otras competiciones como las 24 Horas de Nürburgring, Super GT y Super Formula en Japón o la NASCAR en Estados Unidos. En 2018 y 2019, TOYOTA GAZOO Racing ha logrado dos victorias en las 24 Horas de Le Mans y el título de pilotos y constructores del WEC, además del campeonato de marcas del WRC (2018) y el de pilotos (2019). Para Toyota, la competición es pieza fundamental en su estrategia de crear siempre vehículos cada vez mejores. El trabajo de TOYOTA GAZOO Racing en la competición se traslada a la calle con modelos deportivos como el Toyota GR Supra, el Toyota GT86, el Toyota Yaris GRMN, el Toyota Corolla GR-SPORT y el Toyota Yaris GR-SPORT.
