En el aspecto mecánico, muy a menudo los coches de producción en serie y los vehículos de carreras pueden distanciarse hasta el punto de ser máquinas cien por cien diferentes que quizás compartan un aspecto exterior similar y poco más. Durante décadas, el mundo de las ventas de automóviles y la búsqueda del éxito en el automovilístico han tenido intereses conjuntos, siempre en beneficio de la marca que se atreva a llevar a cabo un proyecto así.
En primer lugar, siempre es complicado que una marca pueda llevar a cabo un programa competitivo, sobre todo si es un esfuerzo de fábrica (es decir, que lleve a cabo el diseño, la construcción, el desarrollo, los test y las carreras). Antes que nada, hay que convencer a una junta directiva de que a la larga es una iniciativa que va a atraer clientela, fidelizar clientes y va a reforzar la imagen de la empresa. Como ejemplo está Citroën en rallyes o Porsche en resistencia, con décadas de éxitos a sus espaldas tras muchos esfuerzos.
Al enlazar el coche de producción con el coche de carreras, se establece un vínculo (que gira en torno al eje emocional) en el que el coche tiene un apelativo de éxito añadido. Prueba de ello podría ser Peugeot con el 205 (el de producción era un coche magnífico para su época, como también lo era el 205 T16 que triunfó en el Campeonato Mundial de Rallyes y después en el Dakar) o Citroën con el C-Elysée: el modelo de producción no destaca en el aspecto mecánico, pero la versión TC1 del Campeonato Mundial de Turismos se considera el coche más dominante que jamás haya pisado el certamen.
Por otro lado, cuando un coche no tiene el éxito deseado en competición, sea por falta de rendimiento o fiabilidad, supone un problema de imagen para la marca – puesto que los clientes pierden confianza, además de los pilotos potenciales si el coche de carreras puede adquirirse para competir de manera privada. En ese caso, la marca dedica cantidades importantes de presupuesto en desarrollo con el objetivo de solventar la situación, pues a una marca lo que menos le conviene es perder (y más contra rivales privados) sabiendo que se juega incluso su programa deportivo.
Ahora bien, esto no sólo se traduce en beneficios para el mercado de los concesionarios: estos mismos valores pueden adjudicarse a vehículos que se encuentren en el extenso y variado mercado de segunda mano, pudiendo atraer miradas tanto por ser coches clásicos como por ser portadores de glorias pasadas: Lancia lleva más de dos décadas alejada del deporte, pero el Delta HF Integrale continúa siendo una máquina muy codiciada, alcanzando precios similares o superiores a coches nuevos con la misma potencia (y, claro está, un desarrollo tecnológico muy superior).
Aunque el mercado de los coches nuevos se encuentra en un buen momento, no son pocos los coches que se adquieren de segunda o incluso tercera manos a través de diversos portales de internet. El uso de las nuevas tecnologías ha permitido que la búsqueda de oferta y demanda se agilice en gran medida, de manera que alguien que está a cientos de kilómetros del coche que se oferta puede consultarlo y ver su estado, sus condiciones, su precio…en definitiva, si es una oferta que merece la pena. Este auge de las nuevas tecnologías también afecta a las ventas de coches, pues ahora la gente puede vender su coche usado subiendo un anuncio en los distintos portales de internet.
En definitiva, los proyectos de carreras de las marcas, sean en disciplinas de circuitos como de rallyes (incluyendo ahora al rallycross, cada vez más popular y este año con marcas involucradas como Volkswagen, Audi, Peugeot y Ford) son un ejercicio arriesgado de imagen de marca. Si sale bien, pueden llegar a instalarse en la mente de miles y millones de aficionados, tanto la propia empresa en sí como los modelos involucrados en dichos programas.
