El próximo fin de semana del 18 y 19 de Junio se disputarán una nueva edición de las 24h de Le Mans, la número 84 de una carrera que celebró su primera edición ya en 1923, y que gracias a las últimas remodelaciones de boxes albergarán a 60 vehículos inscritos por primera vez en la era moderna, ya que hay que remontarse a las ediciones de primera mitad de los años 50 para ver algo similar.
Y por primera vez desde 2006, cuando AUDI marcó el devenir de las 24h de Le Mans introduciendo el motor diésel en estos prototipos y provocando un doble reglamento repleto de polémicas, los candidatos a la victoria tendrán únicamente dos vehículos por fábrica tras un pacto de no agresión entre Audi y Porsche y que entra en amplio contraste con no tan lejanas ediciones donde Peugeot y Audi llegaban a poner cuatro prototipos en pista.
Con la ausencia de Nissan y la eliminación de estos terceros vehículos la lista de inscritos ha disminuido notablemente en LMP1, pasando de los 11 modelos híbridos a solo 6, lo que podría deparar sorpresas a final de carrera ante una prueba alocada y más viendo los problemas de fiabilidad que se han visto en las citas previas a estas 24 de Le Mans, sorpresas tales como que no sería sorprendente acabar viendo un LMP1 no híbrido, un Rebellion Racing en el podio absoluto, y quién sabe si un LMP2.
Esta decisión quizás, más que limitar la emoción, la incrementa, ya que da más posibilidades sin duda a los que a priori no tienen un vehículo tan competitivo en el vuelta a vuelta, como Toyota, dejando lugar a la sorpresa y aumentando la incertidumbre de cara a la lucha por la victoria, al menos teóricamente, puesto que en una prueba de este tipo todo da un vuelco a las mínimas de cambio.
Poco se puede decir que no se haya dicho ya en los casi 100 años de historia del circuito de La Sarthe. Un trazado situado en las cercanías de la población de Le Mans que mezcla el circuito permanente, conocido como Circuito de Bugati con carreteras abiertas al tráfico durante el resto del año para formar una vuelta de 13.629 metros. Sin variaciones en el trazado desde la última remodelación de 2007, la Sarthe continúa siendo un circuito de apariencia sencilla pero repleto de curvas rápidas que hacen las delicias de los pilotos, que no tardan en enamorarse de este trazado.
Y es que las altísimas velocidades medias, como atesora el record del Audi R15 en 2010, con una velocidad media de casi 250 kilómetros por hora, unido a la incesable gestión de tráfico pasando entre bosques, casas y curvas sin margen de error han provocado que más de uno y dos pilotos hayan decidido no volver más al trazado francés. Otros, sin embargo, una vez lo prueban, hacen todo lo posible por estar año tras año en el coche que sea.
Sin variaciones en el trazado, ACO nunca deja de trabajar en pos de la seguridad y la accesibilidad, con el fin de mejorar la experiencia del público, mostrando orgulloso como más de 260.000 personas han pasado por las 24h de Le Mans durante el fin de semana de carreras en los dos últimos años, una cifra con la que muy pocos eventos del motor pueden competir.
ACO ha decidido instalar barreras SAFER en las rapidísimas curvas Porsche, que adolecían de escapatoria adecuada. Se trata de la primera incursión europea de una barrera de este tipo, las cuales comenzaron a dar tumbos por Estados Unidos en 2002. Explicado de forma sencilla, se dota al muro de flexibilidad instalando un muro previo y separando ambos por unas tiras de poliestireno. En caso de choque, la energía disipada durante el golpe es mucho mayor, eliminando los golpes secos que son tan peligrosos y que han costado la vida a pilotos como Allan Simonsen de forma reciente.
De eficacia más que probada, es de agradecer que tan solo 14 años después de su aparición en los circuitos americanos se haya procedido a su instalación en un circuito europeo, cuna de la seguridad, aunque sea de forma parcial en una única curva.
La siguiente remodelación beneficia al espectador y quizás al piloto, y es tiene que ver con la curva de Arnage, un maravilloso lugar de alta velocidad donde los pilotos pegan la patada al freno debido a la curva de 90 grados que le precede y que hace las delicias del público debido a la cercanía a la pista y que ahora ha aumentado la visibilidad de la zona. Ahora el aficionado verá llegar a los vehículos, cuando antes solo los oía, y de la misma forma, el piloto contemplará una nueva zona repleta de público.
Volviendo a una competición donde Porsche sueña con repetir triunfo con Audi deseando devolverle el golpe al fabricante que truncó la que hubiera sido la sexta victoria consecutiva y una Toyota que ve como año tras año se le escapa el sueño y lucha con corazón pero sin el presupuesto adecuado para remediarlo, nos encontramos sin pilotos españoles en la máxima categoría. La cancelación del proyecto de Nissan ha dejado sin volante tanto a Lucas Ordoñez como a Marc Gené, quienes estaban destinados a disputar esta edición 2016.
Por el contrario, Antonio García aspirará a todo en la categoría GTE-Pro, donde el Chevrolet Corvette desea repetir el triunfo de 2016 pero que deberá luchar con el remodelado Porsche 911 RSR así como los recién estrenados Ferrari 488 GTE y Ford GT, contando el fabricante americano con nada menos que cuatro bazas.
La alineación española la completará Roberto Merhi, quién se había hecho a la idea de perderse esta cita debido a que el equipo no tenía plaza para su vehículo, pero quien el destino, unido a sus buenas actuaciones previas a la carrera, especialmente en Spa-Francorchamps le ha buscado asiento en la comprometida categoría LMP2, donde la gestión del tráfico se vuelve crítica pues no solo están adelantado continuamente a los casi 30 GT presentes, sino que los LMP1 los adelantan como auténticos aviones, lo que les obliga a estar muy pendientes de los retrovisores.
La categoría LMP2, pese a las futuras normas de la ACO que intentan reprimir esto, continúa siendo un agradable revoltijo de chasis y motores e incluso neumáticos que demuestra lo maravillosa que puede ser una competición de motor con costes contenidos y sin necesidad de seguir la moda de convertirlo todo en copas monomarca. En el apartado de motor Nissan prácticamente monopoliza ante la negativa de Lombard Racing y Race Performance, quienes han optado por el Judd HK V8, un motor de cuatro litros con la base del BMW S65, usado en los M5 hasta 2013, y el equipo de Michael Shank Racing, quien a pesar del menor rendimiento mostrado, se mantiene fiel al motor turbo V6 que Honda mandó a rediseño, ya que su bloque basado en la serie J35 simplemente no estaba a la altura de los más que probados Nissan de la familia VK45DE.
Los 23 inscritos en la categoría llevarán hasta siete chasis diferentes, predominando tanto los Ligier JSP2 como los Oreca05, de contrastado rendimiento. Sin embargo, el recién estrenado ALPINE A460 ha mostrado estar a la altura de los más fuertes, eso sí, con solo dos unidades, como también solo dos unidades habrá del BR01, el chasis diseñado por Paolo Catone y ejecutado por BR Engineering ante la petición de SMP Racing, y que ha mostrado gran solidez, siendo una de las grandes víctimas de las poco comprensibles normativas ACO de limitar el número de fabricantes, dando licencias a quienes jamás han mostrado interés en construir un LMP2 hasta que han visto el negocio asegurado a base de eliminar posible competencia.
La lista la completa el Morgan de Pegasus Racing, un chasis fabricado por OAK Racing y estrenado por Henri Pescarolo en 2011, así como el Gibson 015s, anteriormente conocido como Zytek Z11SN estrenado también en 2011 y que llevarán equipos como Strakka Racing y G-Drive. En último lugar los Oreca 03R de Race Performance y Murphy Prototypes, que al igual que los anteriormente mencionados se estrenó en 2011. Los tres chasis nombrados en este párrafo aún conservan la normativa antigua, siendo los tres únicos modelos sin cúpula que quedan presentes en las 24h de Le Mans.
La salsa en la categoría la han puesto los neumáticos, pues Dunlop ha pasado de ser la reina a encontrarse con una interesante competencia por parte de tres equipos, quienes han decidido montar gomas Michelin, los neumáticos que triunfan tanto en GTE como en LMP1 y que podrían acabar siendo vitales ante la aparición de la lluvia, donde los compuestos franceses han mostrado un rendimiento casi insuperable. Dichos equipos han sido el Panis-Barthez, el Pegasus Racing y el Krohn Racing, siendo cierto que ninguno de los tres opta en principio a la victoria final.
La guerra de neumáticos también ha llegado a los GTE, este año, de forma más notable que en pasadas ediciones, ya que todos los Aston Martin han decidido montar neumáticos Dunlop, en lugar de los Michelin que eran norma en la categoría. El constructor británico intenta con la alternativa en los neumáticos encontrar la forma de luchar por la victoria, pues el Aston Martin Vantage estrenado en 2008 y remodelado en 2012 es un chasis vetusto a quién la organización avisó quién no iba a dar más concesiones vía BoP.
La nota de color entre tanta lucha feroz por la victoria la pone el ya extinto Box 56, esa inscripción extra que se guardaba ACO para un vehículo con tecnologías innovadoras y que en esta ocasión estará ocupado por el LMP2 de SRT41, apoyado por OAK Racing y cuyo protagonista es el francés Frédéric Sausset, cuádruple amputado que lleva varios años demostrando en las VdeV que él también puede pilotar. Acompañado por Chirstophe Tinseau y Jean-Bernard Bouvet, no lucharán por la clasificación a pesar de competir con un LMP2.
Tampoco hay que olvidar los cambios incluidos en la categoría LMP1, que en principio no deberían ser perceptibles para el aficionado. ACO ha encontrado la llave para disminuir la velocidad de los prototipos más rápidos disminuyendo la energía disponible para cada vuelta, una reducción estimada en un 7,5% acompañada con un uso máximo de 300kw de la energía híbrida. También se han modificado los pasos de rueda en los LMP1 siguiendo directrices de seguridad.
Más importancia si tendrán en carrera la modificación de las sanciones, donde ACO ha decidido ser mucho más laxa que en temporadas anteriores. Así pues, incumplir la velocidad máxima en el pit lane ahora será castigado con solo un paso extra por boxes en lugar de un stop&go, siempre y cuando dicha infracción no sea desmesurada, ya que al pasar de 70 kilómetros por hora se sancionará con 5’’ extra de stop&go por cada 5km/h excedidos. Otra rebaja en las sanciones tiene que ver con el derrapaje de los neumáticos. Al contrario que otros campeonatos, ACO busca maximizar la seguridad en boxes, donde el trabajo es continuo y está repleto de personal, por ese motivo no permite que los competidores salgan derrapando del box. Anteriormente esta infracción era penalizada con un Stop&go de 3 minutos, lo que automáticamente te arruinaba la carrera, mientras que ahora se tendrá que cumplir un paso por boxes extra.
Por último, se ha optado por ir aumentando el castigo a medida que los LMP1 híbridos consuman más energía instantánea de los 300kW permitidos. Así pues mientras en QF se cancelará automáticamente la vuelta, en carrera una primera infracción quedará en advertencia, mientras que una segunda será castigada con un Stop&go de 10’’. Un tercero tendrá un castigo de 40’’ mientras que del cuarto en adelante serán castigado con un minuto de stop&go.
La acción en pista comenzará el próximo Miércoles 15 con la disputa de la primera sesión de entrenamientos libres de 16:00 a 20:00, disputándose a continuación la primera sesión de clasificación y primera sesión nocturna, de 22:00 a 00:00. El jueves, nueva sesión de clasificación, esta vez diurna de 19:00 a 21:00 acompañado de otra nocturna de 22:00 a 00:00. El Viernes los pilotos dejan el circuito de lado para cumplir su compromiso con los aficionados y con la ciudad de le Mans, llevándose a cabo el Drivers’ parade, una auténtica fiesta para aficionados y pilotos, que comparten espacio en un largo desfile.
El sábado a primera hora será la última oportunidad para poner todo a punto, disputándose el Warm-up a las 9:00 mientras que todos los pilotos tendrán que estar en recta de meta a las 14:00 para lo que es el comienzo de una larga ceremonia previa con una hora de salida prevista a las 15:00 para finalizar justo 24 horas después.
Afortunadamente para el aficionado, Eurosport ofrecerá cobertura totalmente completa, desde el primer entrenamiento libres hasta la carrera completa pasando por el Warm up e incluso la carrera telonera de GT3 y LMp3, alternando entre Eurosport1 y Eurosport2. Ambos canales están disponibles en las plataformas Movistar TV, Vodafone TV, Telecable y Euskaltel, y además Eurosport1 también está en la plataforma gallega R.
Para quienes deseen disfrutarlo de otra manera, en el PC o portátil así como Tablet o móvil, o para quienes no tengan acceso de otra forma, Eurosport tiene disponible desde hace años la plataforma www.eurosportplayer.com, que permite la visualización online a través de los medios anteriormente mencionados, incluyendo el acceso a vídeos y la posibilidad de ir a un minuto concreto de la emisión. El precio es de 7€, con validez para un mes y pudiéndose pagar con tarjeta de crédito o débito o bien a través de Paypal.
Desafortunadamente tal descomunal oferta de emisión de las 24h de Le Mans, cuando apenas hace unos años las cámaras se apagaban por la noche, entra en conflicto con otra gran competición del motor, la Formula 1. Y es que los señores que crean comisiones diciendo velar por el bien del Motorsport quedan retratados, siendo su único objetivo la destrucción de la competencia, sin tener la más mínima empatía por el aficionado al motor. El Gran Premio de Europa en Baku no solo coincide en fecha, sino que la mayoría de aficionados tendrán que elegir, ya que en contra de lo prometido en primera instancia, la clasificación coincidirá con la salida de las 24h y el final de la misma se solapará con el comienzo del GP. Todo por el aficionado, y todo para el aficionado, decían. 
