Ken Tyrrell fue, durante muchos años, una de las personas más influentes dentro de la Fórmula 1, y su legado perdura hoy en día, pues los cimientos del equipo Mercedes descansan sobre los restos de la vieja Tyrrell Racing Organisation. Pero si podemos destacar a Tyrrell por algo, siempre ha sido por su capacidad de innovar, de interpretar el reglamento de formas poco ortodoxas, e incluso directamente de ignorarlo. No fueron pocos los inventos extraños del equipo, desde el archiconocido Tyrrell P34 de 6 ruedas, hasta los X-Wing, pasando por el morro alto y el escándalo de la temporada 1984.
Antes de llegar a la máxima categoría, a finales de los 50 y los 60 Tyrrell se encargaba de preparar coches de F3 para él mismo y para diversos pilotos locales, no tardando en centrarse en su rol de jefe de equipo y colgando el casco. En su paso por las fórmulas menores destacan Jacky Ickx y John Surtees, ambos debutantes en monoplazas de la mano del equipo de Surrey, y la alianza con Jackie Stewart, con el que se encontraría más tarde en Matra cuando Ken Tyrrel se ocupó de llevar el equipo francés.
Al pasar a Matra, en 1968, encontramos el primer ingenio con Ken de por medio, el MS10 y sus tanques de combustible. Diseñado por Gérard Ducarouge, el monoplaza francés contaba con unos depósitos de combustible que formaban parte de la estructura del coche, inspirados en la industria de la aviación, que hacían al coche unos 15kg más ligero que sus rivales mientras mantenía la rigidez estructural. Tras dos años y cuatro victorias de Jackie Stewart, la FIA los prohibió por inseguros.
En 1970, Matra y Simca, asociada entonces con Chrysler, unieron sus fuerzas, con el inconveniente de que el equipo de Fórmula 1 equipaba motores Ford-Cosworth y gran parte del presupuesto venía de la propia Ford. Tras probar el Matra V12 y contrastar que era inferior al Cosworth DFV, Tyrrell y Matra separaron sus caminos, surgiendo Tyrrell Racing Organisation. Para ese año usaron durante las primeras carreras un chasis March 701 mientras, en secreto, Derek Gardner diseñaba el rápido, pero poco fiable, Tyrrell 001. Su evolución, el 002, consiguió el campeonato del 71, tanto pilotos como constructores, y el subcampeonato en el 72, que podría haber sido un título de no ser por una enfermedad de Stewart que le apartó de las carreras un tiempo valioso.
Más victorias y éxitos llegaron hasta el 2 de Mayo de 1976 en el Circuito del Jarama. Muchos, por no decir casi todos, recordarán siempre esa carrera por la descalificación de Hunt en favor de Lauda, que anularon posteriormente, pero detrás de ellos dos en parrilla se situó Patrick Depailler, con el P34. Diseñado también por Derek Gardner, el coche de 6 ruedas estuvo en activo durante algo menos de dos temporadas, con su cénit en el GP de Suecia del 76 y el doblete de Sheckter y Depailler. A finales del 77 el proyecto debió de ser abandonado, Goodyear se negó a seguir desarrollando los pequeños neumáticos delanteros para poder centrarse en competir contra otras marcas dentro de la F1.
Desde ese punto Tyrrell inició una caída, en gran parte debido a los motores turbo durante los 80, ya que siguieron optando por el Cosworth atmosférico. En la temporada 84 el motor del Tyrrell iba equipado con un sistema de inyección de agua, que permitía enfriar diversos componentes del motor para evitar una detonación prematura del combustible. Obviamente el agua se gastaba y durante la carrera era necesario reponerlo. Esto dejaba al equipo en una posición beneficiosa, pues rodaban por debajo del peso mínimo gran parte de la carrera, hasta el punto de pasarse del límite; en la última parada del equipo, no solo recargaban el depósito con agua, sino también con unas pequeñas bolas de plomo para aumentar el peso y que en ocasiones, por la presión, salían del coche cayendo en el carril de boxes. En el GP de Detroit, con Brundle segundo, los coches fueron inspeccionados, y además encontraron irregularidades en el agua del sistema de inyección, con más contenido en hidrocarburos aromáticos (añadidos para detectar fugas) de los permitidos, por lo que pasó a ser considerado un combustible. El resutado; Tyrrell fue descalificado del Mundial de 1984 por repostar durante la carrera (prohibido ese año), uso de combustible ilegal, uso de líneas de combustible adicionales y uso de lastres incorrectamente situados en el coche, debido al plomo que quedaba en el tanque. Desde esa carrera solo Michele Alboreto, Stefano Modena, Mark Blundell y Jean Alesi, por partida doble, volvieron a subir al podio para Tyrrell.
El propio Alesi, después de tratar de tú a tú a Senna en Phoenix 90, fue uno de los encargados, junto a Satoru Nakajima, de hacer debutar un coche que ha marcado un precedente; el Tyrrell 019. Harvey Postlethwaite plasmó en ese coche algo que se convirtió en norma, el morro alto, aunque el equipo volvería a la nariz baja en 1994 tras intentarlo varios años con el 020 y sus evoluciones.
Postlethwaite, tras un flirteo con Sauber, volvió con Ken a finales de 1994, diseñando todos los monoplazas restantes del equipo, entre ellos el 024. Montando un motor Yamaha con un serio déficit de potencia, en circuitos como Hockenheim y Monza se veían muy perjudicados y tiraron de ingenio. La primera de esas citas en el 96 fue en Alemania, y para reducir la resistencia aerodinámica probaron durante los libres montar neumáticos iguales que los delanteros en la parte posterior. Ante tal acción Goodyear informó a la FIA que sus neumáticos no aguantarían ese esfuerzo y la configuración fue prohibida. Pero no quedó ahí el tema, dos carreras después, en Monza, y con el mismo problema, Tyrrell apareció con la suspensión delantera carenada… y la FIA lo prohibió.
Los dos últimos coches de Tyrrell tampoco se quedaron atrás en cuanto a ingenios aerodinámicos. El 025 del año 97 fue el precursor de los X-Wings para circuitos de alta carga, también montados en el 026 y, sorpresa, prohibidos en el 98 cuando gran parte de los equipos ya los habían implementado.
Ken Tyrrell dejó el equipo al vender la plaza a British American Tobacco y Craig Pollock a principios del 98. BAR decidió entonces recurrir a otro fabricante de chasis, Reynard, para fabricar su coche y se mudaron Barkley. Gran parte del material del equipo y coches fueron vendidos a Paul Stoddart. Ken Tyrrell murió el 25 de Agosto de 2001 a causa de un cáncer, con 77 años.
