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A mediados de la década de los ochenta, Pedro Pacheco Herrera, alcalde de Jerez de la Frontera (y que mandaría durante todo un cuarto de siglo, antes de caerse de la alcaldía y luego recaer en prisión), autorizó en las afueras de la ciudad, cerca de la autovía A-382, un lugar en el que construir un circuito permanente de velocidad. Un trazado corto, revirado, de unas características únicas y que primase la velocidad de salida en curva tanto para adelantar como para defenderse, más incluso que en otras pistas. El proyecto fue llevado a cabo con el ingeniero Manuel Medina, basándose en la idea que concibió el italiano Alessandro Rocci, comenzando las obras en 1984.
Para entonces, Jerez ya conocía lo que era albergar carreras, pues entre los años sesenta y setenta había sido sede de hasta tres circuitos urbanos de motociclismo: el primero (traído por el padrino de Pedro Pacheco, Francisco) unía en forma de L la Avenida Álvaro Domecq, el Estadio Domecq y el Parque González Hontoria, mientras que Ángel Nieto, Sito Pons o el mítico ‘Peluqui’ (que corrió, vivió y murió por este deporte) corrieron por la Constancia, San Benito, la Unión o la zona del Portal. En concreto, estos tres nombres aparecerían después como nombres de curvas del trazado permanente, simbolizando la memoria que los jerezanos tenían de verlos correr por sus calles.
Una vez se reunieron los millones de pesetas necesarios, el asfalto cobró vida propia en 1985. Para inaugurarlo, aún sin gradas, siendo tan sólo un tumulto de barro removido con una cinta de asfalto de por medio, los pilotos del Campeonato de España de Automovilismo, incluyendo el Campeonato Fura Crono y la Copa R5 Iniciación (a bordo, de manera respectiva, de los Seat Fura Crono y los Renault Supercinco Turbo) se lanzaron a probar las sensaciones del nuevo circuito. Tuvieron además el lujo de hacerlo tras una lluvia fuerte que cayó la noche anterior, la típica tromba que suele caer en torno a los alrededores de Jerez entre los meses de noviembre y febrero antes de la llegada de la primavera.
Tras celebrarse la carrera inaugural, prosiguieron los preparativos para albergar pruebas mundiales: el 29 de marzo de 1986 tenía lugar una prueba internacional de motociclismo, dos semanas antes de que llegase la Fórmula 1. Esa tarde es recordada aún con emoción, cuando Nigel Mansell hizo valer su futuro mote de ‘El León’ para cazar vuelta a vuelta a Ayrton Senna, quedándose a catorce milésimas de la victoria. Además del motociclismo, también el automovilismo parecía abrirse paso entre los jerezanos: la Fórmula 1 volvería en años siguientes mientras el WSC, precursor del Campeonato Mundial de Resistencia y con casi tanta fama como la categoría reina a finales de los ochenta, también programaba carreras. Años después, la curva Sito Pons sería remodelada, haciéndose más abierta y enfilando de manera directa a Dry Sack, eliminando la chicane que existía hasta entonces.
No obstante, las dos ruedas nunca han llegado a abandonar el corazón de los oriundos de la ciudad mundial del vino y a ello no ayudó el accidente de Martin Donnelly en la clasificación para el Gran Premio de España de 1990. Fue la última edición celebrada en Jerez antes de que la carrera pasara al nuevo Circuito de Catalunya – aunque siguieron celebrándose carreras de GT, nunca tuvieron la misma aceptación que el evento de las dos ruedas.
Aprovechando las labores de remodelación del Autódromo de Buenos Aires, y ya con una chicane donde Donnelly tuvo el accidente, Jerez pudo volver a acoger una carrera de Fórmula 1, el Gran Premio de Europa de 1994. Michael Schumacher batió a Damon Hill y Mika Häkkinen, lo que ayudó a su lucha por el título contra Hill que acabaría de forma tan polémica en Adelaida. Schumacher no tuvo tanta suerte en 1997, cuando en la vuelta cuarenta y ocho de la última carrera del campeonato colisionó con Jacques Villeneuve y mandó a la gravilla de Dry Sack su Ferrari y sus posibilidades de campeonato. Häkkinen adelantó a Villeneuve después para asegurar su primera victoria en la categoría reina, la misma tarde en la que el carismático Gerhard Berger colgaba el casco.
No obstante, el escándalo se sucedió en el podio cuando la cabezonería de Pacheco (chiste fácil donde los haya, teniendo en cuenta su complexión física) le llevó a entregar un trofeo que debía llevar un alto cargo de Daimler-Chrysler. Bernie Ecclestone prometió no llevar ninguna carrera más a Jerez con Pacheco en la alcaldía y así se ha mantenido hasta ahora, siendo hasta 2015 un sitio en el que probar cada pretemporada – incluso el misterioso prototipo Honda RA099 rodó una mañana de 1999 en Jerez, pilotado por Jos Verstappen. No obstante, en la ciudad ese año es recordado por el accidente que acabó con la carrera deportiva de Mick Doohan en la clasificación del Gran Premio de España de Motociclismo, al partirse la pierna derecha en varios sitios, la misma que se dañó en Aasen siete años atrás.
Aún con la no muy óptima gestión de la Junta de Andalucía y el estado precario por el que pasa la ciudad en estos momentos – pues la llegada de Mamen Sánchez al gobierno no está siendo la panacea necesaria tras los años de María José García-Pelayo, sino todo lo contrario – el Circuito ha sabido mantenerse sano y apto para albergar toda clase de eventos de nivel mundial, como avala su estatus T1 de la FIA. La llegada del ‘Ovni’ que desde 2002 corona la recta de meta como la progresiva modernización de sus facilidades dan justicia a un circuito de los que cada vez quedan menos en activo, pero los pequeños y acogedores boxes y el personal profesional presente en el trazado continúan recordando que, al fin y al cabo, Jerez de la Frontera sabe de carreras.
