El futuro del programa de Alpine en el WEC está más delicado de lo que cabría esperar - de hecho, así están todas las actividades de carreras del Grupo Renault. Un claro cambio de la era actual con François Provost al frente del grupo con respecto a la anterior con Luca de Meo.
Aún con De Meo al frente, se tomó la decisión en 2024 de dejar de ser equipo 100% oficial y utilizar motores Mercedes cliente de cara al nuevo reglamento de Fórmula 1 en este 2026 que ahora empieza. Algo que elimina mucha actividad de su planta de Viry-Chatillon, cuyo futuro está en entredicho.
Cierto es que en esta planta se encargan de los motores V6 que utilizan en el WEC, pero aquí es una cuestión de mantenimiento, no desarrollo, al ser unos motores que ya se homologaron - recordemos que, en esencia, es una variante del motor Mecachrome utilizado en Fórmula 2 en su versión turbo y Fórmula 3 en versión atmosférica. Es decir, el programa del WEC no justifica el coste de mantenimiento de la fábrica, ni tampoco el del programa F1 como equipo cliente que no desarrolla su propia tecnología de motores como en el pasado.
Todo esto pese a los buenos resultados de Alpine en el WEC en 2025, incluyendo su primera victoria en Fuji y varios podios. Entre los LMDh no fue el más competitivo (siendo superado en el cómputo anual por Cadillac y Porsche) pero sí que tuvo más éxito que su compatriota Peugeot, pese a que estos corren con un Hypercar LMH.
La planta de Viry, donde trabajan entre 300 y 350 empleados, es de donde salieron los todopoderosos motores Renault V10 que hicieron campeones del mundo a Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, Jacques Villeneuve y Michael Schumacher, así como a Fernando Alonso coincidiendo con el paso de motores V10 a V8 (2005 a 2006). A día de hoy, Renault cuenta con 12 campeonatos del mundo de F1 como motorista, a la par con Mercedes y sólo por detrás de Ferrari.
El programa de Dacia con los Sandriders, pese a que comenzó hace apenas año y medio, también está en entredicho. En apenas su segundo año lograron la esperada victoria en el Dakar de manos de Nasser Al-Attiyah y Fabian Lurquin. Ahora bien, no sería el primer gran proyecto que dura unos pocos años pese a ser exitoso - no hay más que mirar a los ejemplos recientes de Audi y Peugeot en el Dakar.
El Grupo Renault, además, ya eliminó su división Mobilize dedicada a soluciones de carsharing, otra de las herencias de la era de Méo. Es de esperar que su rama eléctrica, Ampere, deje de existir como tal y se reintegre dentro de Renault, continuando con las operaciones de coches eléctricos que de momento han funcionado especialmente bien con las ventas del Renault 5 E-Tech en Europa.
