Normalmente los coches de carreras pasan a la história por dos cosas: bien por haber marcado una era dominando con mano de hierro o bien por haber hecho algo poco ortodoxo. El Mazda 787B pasó a la historia por una mezcla de ambas. En el siguiente reportaje podrán leer la história del único coche japonés en ganar Le Mans. Nos centraremos exclusivamente en el año 1991 y en la versión 787B, que solo corrió durante ese año.
La generación 787 de Mazda fue el clímax del proyecto de Le Mans de la marca japonesa, comenzado en 1983 con el 717. Fieles siempre a la utilización del motor rotativo (del cual hablaremos más adelante), los cambios en la temporada 1991 les dieron oportunidad de hacer historia.
En 1992 entró en vigor una nueva reglamentación para los Sport Prototipos. Todos los motores tendrían que ser de 3.5 Litros de cubicaje. El año anterior la FISA otorgó a los coches que ya participaban con esa reglamentación la categoría C1, mientras que a los anteriores Grupo C los calificaron como C2.
Mazda evolucionó el 787 de la temporada anterior creando así el 787B, mejorando el sistema de admisión de los rotores y el variador de torque, controlado por una centralita electrónica. Se construyeron tres nuevos chasis mientras que los dos 787 de la temporada anterior fueron actualizados.
La marca japonesa construyó un nuevo motor para el 787B, el R26B, un motor Wankel de cuatro rotores limitado a 700 CV para ser más fiable, pero que podía superar los 900 sin limitaciones.
Los motores Wankel, o motores rotativos, han caracterizado a Mazda durante muchos años. Su inventor, Félix Wankel, pretendía crear un motor de combustión interna que funcionara sin pistones. El resultado después de varios años de prototipos fue satisfactorio. Hoy en día no hay ningún coche que monte este tipo de motores pero en el pasado la serie RX de Mazda, así como algunos de sus coches de competición, lo hicieron.
Cuenta con un estator de forma oval y un rotor triangular en el centro. Gracias a esta forma la admisión y el escape se realiza sin válvulas. Se generan por lo tanto tres cámaras aisladas generadas por el rotor, que van rotando con el, con las bujías situadas en la parte opuesta de los conductos de admisión y escape.
Los inconvenientes de este tipo de motores son un mayor consumo, unos altos costes de mantenimiento (ya que hay que mantener la estanqueidad del motor) y en general una mayor complejidad de todos los componentes. Por otra parte, las ventajas de un motor rotativo son unas menores vibraciones y un mejor peso, debido en parte al menor número de piezas.
El menor peso del motor le sirvió a Jacky Ickx, que en ese momento formaba parte del equipo Oreca que utilizaba esos coches en Europa, como argumento para conseguir que la FISA les permitiera un peso mínimo de 830 Kg, en vez de los 1000 requeridos en la clase C2.
La temporada fue desastrosa para el equipo Mazdaspeed antes de las 24 horas de Le Mans. Pero antes de la mítica carrera francesa, realizaron unos test en el circuito de Paul Ricard con unos resultados sorprendentes: el prototipo era sorprendentemente fiable y tenía un consumo muy bajo. Estos resultados le hicieron a Takayoshi Ohashi, director del equipo, replantearse la estrategia conservador que siempre le caracterizaba.
Mazda llevó a Le Mans tres coches: Un viejo 787 con el dorsal 56 y dos nuevos 787B, uno con el dorsal 18 y otro con el 55, que además llevaba la decoración naranja y verde de Renown. Este último clasificó en duodécima posición, pero fue movido hasta la decimonovena ya que los C1 debían salir en las primeras posiciones. El #18 salió vigésimo tercero mientras que el #56 partió desde la trigésima posición.
Ohashi les dijo a Bertrand Gachot, Johnny Herbert y Volker Weidler, los pilotos del coche #55, que salieran atacando desde el principio, como si la carrera fuera al sprint y no de resistencia.
Rápidamente los pilotos del #55 se colocaron en tercera posición, detrás del Mercedes C11 de Michael Schumacher. Dicho coche hizo un trompo que colocó a los pilotos de Mazda en segunda posición, por detrás del otro Mercedes, que empezó a reducir la velocidad para mejorar el consumo del coche. A partir de ese momento, Mazda se dió cuenta que realmente estaban luchando por la victoria, luchando por hacer historia.
Con dos horas para el final y con un joven Johnny Herbert a los mandos del Mazda #55, el Mercedes C11 de Alain Ferté, que había liderado desde el inicio de la prueba, tuvo que entrar a boxes por problemas mecánicos. El piloto británico de Mazda pidió mantenerse en el coche y consiguió cruzar la meta en primera posición tras 365 vueltas para darle a la marca japonesa la tan ansiada victoria en Le Mans. Los otros dos coches acabaron en sexta y octava posición, a más de siete vueltas de los vencedores. Johnny Herbert acabó deshidratado después del stint final que hizo y fue trasladado al centro médico. Por ello no pudo subir al podio a recoger el trofeo.
Mazda consiguió de esta manera la única victoria de un motor rotativo en Le Mans, y también la única de una marca japonesa pese a los grandes intentos de Toyota. El coche ganador fue inmediatamente retirado y yace en el museo de la marca mientras que las otras unidades acabaron el año con un podio más. En 1992 el coche ya no era legal para competir por lo que todas las unidades fueron retiradas.
Esta es la historia del Mazda 787B, un coche que solo ganó una carrera (¡pero qué carrera!) sin ser el coche más rápido, ni estar entre los favoritos. Este es otro ejemplo de la moraleja de todos los años en Le Mans: en 24 horas, todo puede pasar, hasta que no cae la bandera a cuadros nada está decidido.
