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CET

Los Superturismos: el principio del fin del CET (1994)

En esta primera parte repasamos cómo fue el estreno de los clase II FIA en nuestro país y que tuvo como principales protagonista a los Alfa Romeo y a Alain Ferté

10/06/2020 | Bernabé Ramírez | Fotos: Christian Tradiger/Autohebdo Sport/Archivo Campos Racing/ Vídeo: Eurosport TV | Leído: 945

Si hablamos del Campeonato de España de Turismos la primera palabra que se nos viene a la mente es superturismo. No por la gran espectacularidad de los coches y por la gran acogida que tenía entre los aficionados, sino por la normativa con la que se corrió durante tres años, desde 1994 a 1996. Esta etapa se podría definir como los años dorados del certamen, que engordó sus listas de inscritos con pilotos.

 

Pero antes de entrar de lleno en esta primera etapa de la “Superera” vamos a ver un poco de historia para entender mejor el trienio de los superturismos y la situación del campeonato antes de la llegada de este reglamento.

 

En primer lugar Dorna Sports tomó las riendas del CET como promotor a inicios de los 90 y su labor se pudo calificar de sobresaliente: llevó al campeonato a una dimensión mediática gracias un acuerdo con Televisión Española, atrajo a patrocinadores como Total. Como resultado de esto (visibilidad más patrocinadores), pilotos de la talla de Luis Pérez Sala, Adrián Campos, Jesús Pareja, Pep Bassas o un prometedor Antonio Albacete dieron espectáculo los tres últimos años de la reglamentación híbrida entre los Grupo A y los Grupo N.

 

Como consecuencia, el número de aficionados aumentó y las marcas no quisieron perder el tren. Así, a fabricantes como Ford o Alfa Romeo se les sumaron Nissan (apoyada por Repsol), Opel (aunque en la División II, que estaba reservada para coches de motores de 2 Litros) o equipos privados fuertes como Teo Martín Motorsport (que contaba con apoyo directo de BMW Motorsport) o un Baporo liderado por Pep Bassas o Meycom.

 

De esta forma, llegábamos a 1993 con un campeonato que gozaba de una lista  de inscritos muy potente, equipos privados, marcas, circuitos llenos de público y patrocinadores, este último punto muy importante debido a la débil situación económica que pasaba el país. Esta temporada fue la última de los Grupo A (como los Alfa Romeo 33 o los Opel Calibra) y los Grupo A/N (coches que tenían piezas de ambos reglamentos y entre los que destacamos  el Nissan Skyline o el BMW M3 Cosworth), que convivían en España. Los costes eran contenidos y había un sistema de lastres que daba igualdad en las carreras y al campeonato.

 

Sin embargo el reglamento tenía dos contras. La primera es que los coches solamente corrían en España y no en otros países, por lo que tener un reglamento común podía ser beneficioso para atraer a pilotos extranjeros, a pesar de ser más caro. La segunda contra era que las marcas comenzaban a poner su mira en los motores atmosféricos y equiparar coches tan heterogéneos se había convertido en un reto para la Federación Española de Automovilismo.

 

Esto hizo que la FEA y Dorna pusieran su mira en los Superturismos de cara a 1994, ¿Qué era un Superturismo? A pesar de ser un reglamento respaldado por la FIA, el origen de reside en el Campeonato Británico de Turismos, que a principios de la década vivía su peculiar edad de oro con hasta diez marcas a nivel oficial y varios pilotos de renombre. A nivel técnico consistía en coches de serie del segmento D con cuatro puertas de dos ruedas motrices (que podían ser de tracción trasera o delantera), con un peso aproximado de una tonelada y con motores de dos litros atmosféricos. Los coches tenían una potencia de entre 260 y 280 CV, una caja secuencial de seis marchas y un máximo de 8500 revoluciones por minuto.

Este reglamento se conoció como “Clase II FIA” y pronto lo usaron otros campeonatos europeos tras el éxito en las islas. El Campeonato de Francia de Superturismo o el Campionato Italiano de Superturismo o la ADAC Supertourenwagen Cup se decantaron por los Clase II.

 

Como hemos explicado antes, 1994 fue el año donde la reglamentación del CET se equiparó con la normativa FIA que había creado los Superturismos (los Clase II FIA) y la renovación fue hercúlea y ocho coches se animaron a la fiesta de los Superturismos (número insuficiente para que la FIA homologara la clase II del CET).

 

Luis Pérez-Sala, campeón en 1993, se mantuvo como piloto oficial de Nissan pero cambió su querido Skyline por el nuevo Primera GT, que ya había sido desarrollado en Reino Unido y había demostrado su potencial en el BTCC. Como curiosidad, la filial española de la marca asiática estuvo trabajando durante 1993 en el coche y estuvo en contacto con Janspeed (que pusieron en liza los Primera GT a principios de los 90 en el Campeonato británico de Turismos) durante ese año.

Otra de las marcas oficiales de 1993 que se involucró fue Ford, que apostó por los Mondeo V6 y renovó sus votos con Carlos Palau y Jesús Pareja y en Wolf Racing, preparador de la filial española de los de Detroit. Opel España se animó a entrar en la clase II y adquirió a la filial británica los Vectra que habían pilotado John Cleland y Jeff Allam en 1993 para Antonio Albacete y Josep Arqué. El cuarto equipo oficial era Alfa Romeo, que confió en Luis Villamil (santo y seña del equipo desde finales de los 80) y Adrian Campos para que pilotaran sus 155 TS.

 

El único equipo privado en esta parrilla tan oficial fue Teo Martín Motorsport, que se hicieron con un 318iS construido por BMW Motorsport para el francés Alain Ferté. A pesar de ser un equipo privado, la estructura madrileña contó con el respaldo de BMW Motorsport y para las tres últimas carreras se contó con el pluricampeón de España de montaña “Pancho” Egozkue.

 

En total había ocho coches de clase II, aunque el número aumentó en algunas carreras con la participación en calidad de invitados pilotos del calibre de Eric van de Poele o Tomás Saldaña (ambos en Nissan) y Gabriele Tarquini con el 155 TS con el que se encumbró en el BTCC ese año. Además, en las dos últimas citas SEAT comenzó a asomar la patita en el campeonato de la mano de la filial francesa y pusieron dos Toledo GT: uno para Jordi Gené y otro que se repartieron Fabien Giroix y Jean-Denis Déletraz.

 antonio_albacete_opel

¿Y qué pasó con los coches de 93? Muy sencillo: se creó una segunda clase para ellos dentro del CET y llenar así una parrilla que rozó la veintena (y en ocasiones la superó gracias a los invitados). Ricardo García Galiano (que ese año también disputó la Supercopa ZX 16v) y Rafa Barrios se hicieron con dos Ford Escort RS Cosworth oficiales mientras que Bassas se mantuvo fiel a su icónico M3 E30. También apostaron por el coche bávaro el rápido Iñaki Goiburu y Jon Andreeseu mientras que Ruddy Zonno salió a pista con un Ford Sierra Cosworth RS.

 

El campeonato arrancó en El Jarama el 17 de abril para continuar en Albacete, Calafat y acto seguido regresar al trazado manchego en junio. El Circuit de Catalunya y Jerez cerraron la primera mitad de temporada. Tras el verano, el campeonato regresó a Montmeló y viajó al legendario circuito urbano de Alcañiz para concluir el año en El Jarama y Jerez.

 

El broche de oro a una temporada que apuntaba a histórica lo pusieron los premios. En cada carrera había una prima de salida de cien mil pesetas mientras que los diez primeros se embolsaban también premios económicos que iban desde las seiscientas mil pesetas del ganador hasta las cincuenta mil del décimo. A esto había que añadirle los premios de final de temporada. El campeón añadía un millón y medio de pesetas a su cartera mientras que el subcampeón y el tercero se adjudicaban un millón y medio millón para su bolsillo. Es más, para que nos hagamos una idea del impacto del campeonato, los circuitos pagaban por el CET acudiera. Sin duda eran otros tiempos.

 

La temporada arrancó dominio de Alfa Romeo. Los 155 TS parecían que estaban a otro nivel en el inicio de temporada. Así lo demostraron Luis Villamil y Adrian Campos cuando se hicieron con las dos primeras victorias de la temporada en El Jarama y Albacete de manera respectiva con un dominio aplastante. La tercera cita del campeonato en Calafat supuso un cambio de guión. Pérez-Sala se hizo con la pole por delante de Villamil, Ferté y Campos, pero la alegría le duró poco al piloto de Nissan, ya que al llegar a la primera curva el francés le robó la cartera. No era la única posición que perdió Pérez-Sala ya que en la tercera vuelta Villamil lo rebasó y se fue directo a por Ferté. El asturiano achuchó al piloto de Teo Martín pero éste aguantó el tipo y se hizo con su primer triunfo de la temporada por delante de Villamil, Pérez-Sala y Campos.

 Adrian_campos_1994

Tras la ronda catalana el campeonato regresó a Albacete. Ferté arrancó con fuerza y se adjudicó la pole por delante de Campos, Pérez-Sala, Villamil y Palau. Apenas se encendió el semáforo el valenciano de Alfa Romeo estuvo más avispado y llegó a la primera curva líder, con el francés a su estela. Pero la alegría le duró poco a Campos ya que en la segunda vuelta se pasaba de frenada y se fue directo a la gravilla. Ferté retomó la cabeza y no la soltó para adjudicarse su segundo triunfo consecutivo y apretar a los Alfa Romeo, que no tuvieron un fin de semana muy bueno (Villamil fue quinto tras un toque en la salida). El podio lo completaron Albacete y un Pérez-Sala que cometió el mismo error que Campos pero pudo reincorporarse a pista y firmó su tercer podio consecutivo tras adelantar a Galiano y Arqué.

 

Con esta segunda victoria consecutiva, Ferté aterrizó en el Circuit de Catalunya a tres puntos de Villamil pero con lastre. Para más inri, los 155 TS tendían a ir mejor en circuitos con largas rectas y curvas rápidas como el trazado catalán. Prueba de esta superioridad fue que los dos Alfa Romeo coparon las primeras posiciones, con Campos a la cabeza. La carrera fue con salida lanzada, que se introdujo en el campeonato desde esta ronda y se mantuvo hasta a final de temporada, y desde que se apagó el semáforo el valenciano y el asturiano marcaron el ritmo. El podio lo cerró Arqué, que consiguió su único podio de la temporada y supo sacar tajada de los abandonos de Pérez-Sala y Palau (ambos pelearon al inicio de la carrera) y de los problemas mecánicos de Ferté. 

 

Jerez supuso el ecuador del campeonato. Los Superturismos aterrizaron en el trazado gaditano con un calor sofocante que se tradujo en una mayor exigencia a las mecánicas y neumáticos. En lo deportivo, Campos se llevó la pole por delante de Ferté, que estrenaba mejoras aerodinámicas, y Pérez-Sala. El valenciano arrancó bien pero no pudo despegarse de un Ferté que no paró de presionarlo. Ésto provocó que el piloto de Alfa Romeo se pasara de frenada y abandonara por segunda vez la temporada, poniendo en bandeja el tercer triunfo de Ferté, por delante de Pérez-Sala y Palau, que daba a Ford su primer podio de la temporada.

 

El Circuit de Catalunya supuso la vuelta del campeonato tras casi dos meses de parón veraniego. Campos salió en el trazado catalán con ganas de enmendar el error de Jerez y así lo demostró desde el inicio. Fue el mejor en los entrenamientos y luego en la clasificación, con Pérez-Sala (que estrenó motor más potente y varias mejoras aerodinámicas) y Villamil secundándolo. En carrera el de Alzira no falló y marcó el ritmo desde el primer minuto. A su estela se colocaban Pérez-Sala y Palau, que adelantaba a un Villamil que tuvo un fin de semana complicado, que poco o nada pudieron hacer para evitar el triunfo de Campos. El expiloto de F1 se colocaba segundo a cuatro puntos de su compañero de Villamil en la lucha por el título, que acabó quinto entre los Superturismos, mientras que Ferté abandonó en un espectacular accidente con Arqué.

 

La cita de Alcañiz supuso el estreno de los Superturismos en el circuito más icónico del panorama nacional en aquellos tiempos. No obstante, para la ronda turolense apenas hubo doce inscritos: seis superturismos y otros tantos turismos. Entre los ausentes destacaban Palau, Pareja, Pérez-Sala o Zonno ya que consideraban al trazado aragonés muy peligroso, a pesar las medidas por parte de los promotores (como el introducir chicanes en las zonas más rápidas). Pancho Egozkue (recién proclamado bicampeón de Europa de Montaña) se puso al volante de un segundo BMW 318iS de Teo Martín Motorsport.

 

Así, Ferté se llevó una descafeinada carrera en el circuito de Guadalope por delante de Campos, que aguantó los achuchones de Albacete durante toda la carrera y a punto estuvo de adelantarlo en "El Embudo" en la recta final de la carrera. Arqué firmó la cuarta plaza mientras que Villamil y Egozkue se retiraron por problemas mecánicos en la salida y en la primera vuelta respectivamente.

 

La victoria del francés de Teo Martín le daba algo de vida para la recta final del campeonato, que se decidía en El Jarama y Jerez durante elmes de novieembre. Aprovechando que los principales certámenes de Superturismos habían concluido, en el trazado madrileño hubo una inscripción de lujo.

 

Gabriele Tarquini acudió con el 155 con el que se encumbró en el BTCC; Eric van de Poele (expiloto de F1 y de Peugeot en el Mundial de Sportprototipos y en esa época piloto de Nissan en el BTCC), estuvo con otro Nissan Primera GT para probar suspensiones; “Kuru” Villacieros (campeón en 1992) regresó con un BMW 318iS de Schneider Motorsport, misma montura que el luso Jorge Petiz, quien salió a pista con el 318iS con el que corrió en su país. Finalmente, desde Francia, SEAT se estrenaba en el campeonato de la mano de SEAT Francia y puso dos Toledo GT para Fabien Giroix y el joven Jordi Gené, mientras que francés Maurice Pérus también se traía desde el otro lado de los Pirineos su Opel Astra. En total, 16 Superturismos se juntaron en El Jarama para el penúltimo fin de semana de la primera supertemporada. No obstante, al ser pilotos invitados no bloqueaban puntos para el campeonato.

 

En pista los invitados tomaron la delantera. Tarquini se hizo con la pole por delante de Van de Poele, Campos, Pérez-Sala, Villamil y Villacieros. En carrera lo más destacado ocurrió en la salida. Al llegar a la primera curva, Albacete tocó a Villacieros y éste por efecto dominó golpeó a Pérez-Sala en la salida de la curva. También tuvieron que retirarse Palau y García-Galiano, este último se despedía de sus opciones al título de la clase de turismos.

 

La victoria fue para Tarquini, que aprovechó los incidentes de la salida para escaparse y ganar la carrera, con Van de Poele en segunda posición. El tercer escalón del podio fue para un Giroux que adelantó en Le Mans a Villamil y en la vuelta siguiente a Campos. De esta forma, Campos cruzó la meta cuarto por delante de Villamil, Gené y un Ferté que remontó tras unos problemas en la salida. El galo tuvo una preciosa batalla con Arqué y en las últimas vueltas rebasó a Pareja para obtener así la séptima plaza. En la clase de turismos Barrios selló el título con su segundo puesto.

 



Así, y tras lo visto en El Jarama, el campeonato se decidía en Jerez. Campos llegaba al trazado gaditano con 120 puntos, 13 más que Ferté y con Villamil a 17 puntos de su compañero de marca. El abandono en el trazado madrileño le pasó factura a Pérez-Sala, que se despedía así de sus opciones a revalidar la corona nacional.

 

En la última carrera de la temporada también hubo novedades en la parrilla. Gené, Tarquini y Villacieros también acudieron a Jerez, mientras que Seat Francia reemplazó a Giroux por Jean-Denis Délétraz (que había corrido dos semanas antes el Gran Premio de Australia con Larrousse y era piloto del equipo en el campeonato francés). Entretanto, Nissan España volvió a contar con una segunda unidad del Primera GT, aunque no para Van der Poele, sino para Tomás Saldaña (4º en la clase GT2 de las 24 Horas de Le Mans con aquel recordado Ferrari con los colores de Repsol).

 

En la clasificación Villacieros fue más rápido y batió a Tarquini, Pérez-Sala y Campos era cuarto mientras que Ferté era octavo y Villamil décimo. No obstante, y para fortuna de estos dos últimos, el domingo por la mañana Gené, que había clasificado en séptima posición, anunció que no correría la carrera después de cambiar el motor en el warm-up y que éste no arrancara.

 

En la última salida de la temporada, Villacieros aprovechó que llegó al interior de la primera curva para mantener la primera plaza sobre Tarquini y Pérez-Sala, mientras que Campos cayó hasta la 6º posición tras ser adelantado por Albacete y Palau. También cedió algunas posiciones Pareja tras tocarse con Villamil.

 

En la siguiente vuelta se produjo el golpe de efecto que decidió el título. Villamil rebasó a Ferté en la primera curva y se colocaba séptimo, poniendo contra las cuerdas al de Teo Martín, que tenía que adelantar a los dos Alfa Romeo 155 si quería ganar el título. El francés no se despegó del alerón trasero del 155 número 7 pero no logró encontrar el hueco en las 12 vueltas restantes. De hecho, Campos, Villamil y Ferté vieron la bandera a cuadros dentro del mismo segundo. Así, el sexto puesto era más que suficiente para que Campos su única corona en el Campeonato de España de Superturismos.


El título de marcas fue para BMW tras batir por 8 puntos a Alfa Romeo. El podio de la última carrera de la temporada lo conformaron Villacieros, Tarquini y Albacete. El madrileño de Opel España aprovechó el repentino abandono de Pérez-Sala en la octava vuelta para dar a Opel su primer triunfo en la era de los Superturismos y lograr la cuarta plaza en el campeonato en detrimento del catalán, que no sumó puntos en las tres últimas carreras. Palau, Campos, Villamil, Ferté, Pareja, Délétraz y Saldaña completaron el top 10.


Con este último fin de semana terminó la temporada 1994 de la primera edición de los Superturismos en nuestro país. A pesar de no contar con demasiados inscritos, el campeonato había mostrado un gran nivel, con muchas luchas y emoción en carrera que le habían animado a los aficionados en las gradas.


Adrian_campos_campeon_1994



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