Peugeot F1 Team: el sueño no cumplido de Jean Todt

A finales de los 80 y principios los 90 Peugeot estaba de moda gracias a sus cetros en distintos campeonatos y modalidades. Comenzaron ganando dos títulos de constructores del WRC (1985 y 1986), para posteriormente cerrar la etapa en rallyes en el Dakar con cuatro triunfos desde 1987 hasta 1990 (los dos primeros con el 205 T16 y los dos últimos con el 405 T16) de la mano de Ari Vatanen y Juha Kankkunen. También hicieron pinitos en el rallycross y en subidas de montaña, como la subida a Pikes Peak, antes de llegar al Mundial de Sportprototipos en 1991 con el icónico 905. En el certamen de resistencia lograron dos triunfos consecutivos en las 24 Horas de Le Mans (1992 y 1993) y un campeonato en 1992. En definitiva, Peugeot llevaba unos años de gloria arrasando en cualquier disciplina en la que se aventuraban.

El mandamás de todo este entramado de éxitos y botellas de champán descorchadas desde los podios era un pequeño francés que había copilotado a pilotos como Hannu Mikkola o Guy Fréquelin: Jean Todt. El francés había asumido el rol de jefe del departamento de competición a finales 1984 y poco a poco había cimentado la ofensiva del león en distintos certámenes hasta convertir a la marca en uno de las más exitosas del momento.

No obstante, había una presa que se escapaba de las garras de los leones: la Fórmula 1. A pesar del empuje de los Grupo B y Grupo A en rallyes y los Grupo C en prototipos, el Gran Circo se mantenía como la cima del automovilismo, por lo que el campeonato era muy atractivo desde el punto de vista mediático y comercial. Por ello, ni corto ni perezoso Jean Todt propuso a Jacques Calvet, CEO del Grupo PSA Peugeot Citroën en esos momentos, entrar en el Gran Circo como equipo oficial de cara a la temporada 1994.

Para llevar a cabo el programa, el francés tenía que presentar un preproyecto ante Calvet y el resto de la cúpula del Grupo PSA, para que éstos pudieran evaluarlo y dar el visto bueno definitivo. Dicho y hecho, Todt y su equipo se pusieron manos a las obra en julio de 1992 y bautizaron el proyecto como Peugeot F1 Team. El motor con el que tenían planeado competir era una modificación del V10 de 3.5 Litros que montaron previamente en el 905 del Mundial de Sportprototipos. Michelin sería el suministrador de neumáticos, mientras que la compañía de agua mineral Perrier y la petroquímica Total serían parte del elenco de patrocinadores, tal y como recogieron varios medios.

Para el chasis, el responsable sería Enrique Scalabroni, quien tenía experiencia en equipos como Ferrari o Lotus y también había estado involucrado en el proyecto del 905 del Mundial de Prototipos. Vamos, que el ingeniero argentino era la persona idílica para enarbolar el programa en F1 por experiencia y conocimiento tanto del campeonato como de la marca. Scalabroni diseñó un modelo del chasis y lo probaron en el túnel de viento de Vélizy-Villacoublay, sede de Peugeot Talbot Sport. También redactó varios informes en los que especificaba cómo funcionaba y se organizaba la F1; el tipo y la cantidad de personal requerían; cómo eran procesos de producción y de operaciones en pista y el presupuesto necesario para afrontar un proyecto de tal calibre.

Todo este trabajo se hizo en un tiempo récord de 8 meses y el 20 de febrero de 1993 la semilla del Peugeot F1 Team estaba lista para que Calvet y el resto de directivos dieran el visto bueno al equipo… o al menos eso creían Todt y Scalabroni. El 5 de marzo de ese año la directiva canceló el proyecto, dando así carpetazo a las posibilidades de ver la marca del león en el Gran Circo.


¿La razón de este rechazo? Los altos presupuestos que se necesitaban para encarar un programa de tales garantías. Desde mediados de los 80 los presupuestos de los grandes equipos se habían triplicado practicamente y equipos como Ferrari o McLaren manejaban entre 450 y 600 millones de francos de la época por temporada, mientras que mototristas como Renault invertían entre 200 y 300 millones de francos. Esta reducción de entre un 25 y 50 % en el presupuesto animó a Calvet a entrar como motorista en la F1, a pesar de que no estaba demasiado interesado en el campeonato.

Este cambio en la hoja de ruta tuvo una serie de consecuencias en el area deportiva. Scalabroni regresó a Didcot, en Gran Bretaña, donde comenzó al cabo de un par de meses el programa del preproyecto para Ikuzawa, mientras que Todt aceptó la oferta de Luca di Montezemolo y puso rumbo a Ferrari en julio de ese año como punta de lanza de los de Maranello. Su sustituto en Peugeot fue el expiloto Jean-Pierre Jabouille.

La pequeña experiencia de Peugeot en F1

El anuncio de la entrada de Peugeot como motorista se produjo en septiembre de 1993 y de la mano de McLaren, aunque negociaron con Benetton, Larrousse y Jordan para suministrarles los motores. Así, los de Woking montaron el citado V10 de 3.5 Litros en el McLaren MP4/9 en 1994. Sin embargo, los problemas de fiabilidad del propulsor y los pobres resultados (solo lograron ocho podios esa temporada) provocó que McLaren no continuase en 1995 con los motores galos y se fuera con Mercedes.

Jordan se hizo con los motores ese año hasta que en 1997, en los que lograron 5 podios y un 5º en la tabla de constructores como resultados más destacados. El siguiente equipo en equipar los propulsores fue Prost GP, que los tuvo en sus monoplazas hasta el año 2000, logrando solo un segundo puesto en el Gran Premio de Europa gracias a Jarno Trulli como mejor resultados.