Marc Gené hizo historia en las 24 Horas de Le Mans de 2009, cuando se alzó con la primera victoria absoluta de un piloto español en la mítica carrera de resistencia. Lo hizo al volante del imponente Peugeot 908 HDi FAP número 9, que compartía con sus compañeros David Brabham y Alexander Wurz, en una edición que supuso el fin del dominio de Audi —vencedor en las cinco ediciones anteriores— y el regreso de Peugeot al escalón más alto del podio por primera vez desde 1993.
Gené, piloto de F1 titular de Minardi en las temporadas 2000 y 2001, y que había participado en tres carreras con Williams en 2003 y 2004, ejercía el rol de piloto de pruebas del equipo Ferrari de Fórmula 1 desde el año 2005. El barcelonés deseaba continuar compitiendo y encontró en el proyecto de resistencia de Peugeot un nuevo reto profesional a la altura de su ambición. Fue él mismo quien tomó la iniciativa de acercarse a la marca, convencido del potencial de un programa que buscaba devolver a Peugeot al lugar que le correspondía entre los grandes constructores de la resistencia.
Desde su llegada en 2007, Marc se integró a la perfección en un equipo que evolucionó rápidamente. En su primera participación en Le Mans, un abandono frustró sus opciones; en 2008, logró un segundo puesto; y en 2009, tras una actuación impecable, alcanzó la victoria pilotando el coche ganador hasta la misma bandera a cuadros. Aquella edición, marcada por la consistencia, la estrategia y la fiabilidad, no solo supuso la consagración de Peugeot, sino también de Gené como uno de los grandes nombres de la resistencia.
Marc recuerda aquel triunfo como el momento más importante de su carrera deportiva y no duda en recomendar el camino de la resistencia a los nuevos talentos del motor: “Correr para un fabricante en Le Mans es lo mejor que te puede pasar”. Mientras el programa oficial de Peugeot en Le Mans se detuvo en 2011, Marc Gené prolongó su trayectoria en la resistencia hasta 2014, compitiendo con otros fabricantes y sumando dos nuevos podios en la mítica prueba. Más de una década después, Peugeot regresó con fuerza a la máxima categoría del WEC con el innovador Peugeot 9X8 HYPERCAR, un prototipo híbrido que encarna la visión de futuro de la marca y que vuelve a la parrilla de salida este fin de semana por tercer año consecutivo.
Nos encontramos en la semana de las 24 Horas de Le Mans, ¿qué recuerdos te vienen a la memoria de tu victoria cuando se acerca esta carrera?
“Fue el momento álgido de mi carrera deportiva. Con el tiempo le doy más valor. Tengo un vídeo motivacional sobre mi trayectoria que utilizo en charlas y conferencias que pasa por Fórmula 1 y resistencia, y cuando llega la parte de Le Mans me emociono. Es una carrera que tiene algo mágico, sobre todo en la noche, donde creas un vínculo con el coche muy especial: sientes que eres una prolongación del coche, el equipo prácticamente ni te habla, y puedes pasar más de media hora sin intercambiar palabra. Solo estás tú y el coche.
En 2009, fui yo quien hizo el último stint, lo que lo hizo aún más especial y épico para mí, porque crucé la línea de meta para alcanzar la victoria para Peugeot. En la última vuelta intentaba no fallar, deseaba que se acabase, escuchaba ruidos por todo el coche. Me pinchaba para asegurarme de que estaba despierto. Es la única vez que he llorado de emoción al ganar una carrera. Y después vivimos el podio de Le Mans, que es muy especial: uno de los más bonitos del mundo”.
¿Qué fue lo que te llevó a fichar por Peugeot para dar el salto a las carreras de resistencia?
“Fue casual. Vi una noticia en la revista AutoHebdo que hablaba de un proyecto de Peugeot para competir en las 24 Horas de Le Mans y contacté con Peugeot España. A su vez, ellos me pusieron en contacto con Peugeot Sport y así surgió todo. Tuve que pedir permiso a Ferrari, donde era piloto de pruebas, pero no pusieron ningún problema, y eso que había muchas incompatibilidades en cuanto a neumáticos, combustible… pero todo se resolvió. Jean Todt, el jefe de entonces en Ferrari, había estado antes en Peugeot, y eso lo hizo todo más fácil”.
¿Cómo se vive una carrera como las 24 Horas de Le Mans desde dentro?
“Casi todos los años en los que corrí luché por ganar, así que la carrera no se me hizo larga. El momento más tenso es la salida, porque parece más una carrera al sprint que de resistencia. También intentas dormir, aunque no lo consigues del todo, siempre tratas de estar pendiente de la radio y escuchas a los coches pasar. Cuando te despiertas, lo primero que haces es comprobar si todo en la carrera sigue donde lo dejaste. Hay un compañerismo muy fuerte. A veces no ves nunca a alguno de tus compañeros durante la carrera, pero puedes llegar a hablar con ellos por la radio y darle consejos. Eso crea una conexión única, poque en Le Mans si eres egoísta, no ganas. Tienes que pensar en el equipo, no solo en ti”.
¿Marcó este proyecto un antes y un después en tu forma de competir?
“La verdad es que me adapté muy bien a la resistencia. No tuve que cambiar mucho mi estilo porque el coche era muy parecido a un Fórmula 1. Lo que más me costó fue aprender a gestionar el tráfico, a cómo adelantar sin perder tiempo ni tomar riesgos. Es algo que perfeccioné al segundo año. También aprendí a empatizar con los pilotos de GT. Debería ser obligatorio correr alguna vez en GT para entender lo que viven. Ahora se corre más al sprint, creo que antes teníamos que cuidar más el coche. Ganaba quien menos problemas tenía, ahora son todos los coches muy fiables gracias a los bancos de pruebas tan avanzados que tienen las fábricas. Los departamentos de calidad han mejorado mucho. En mi época, ganar en el debut era impensable: en Peugeot nos retiramos el primer año, fuimos segundos el segundo y ganamos el tercero. Ahora hay muy pocos abandonos”.
¿Qué tenía de especial el Peugeot 908 HDi FAP?
“Lo más especial es que era un coche diésel, con un par motor brutal. Era un motor V12 que subía hasta las 4.500 rpm, con 1200 Nm de par. Era un prototipo cerrado, lo que le daba ventajas aerodinámicas y de rigidez, y eso marcó la diferencia frente a la competencia: Audi se dio cuenta que con un coche abierto no podrían con nosotros. Además, era mucho más seguro, en 2008 tuve un accidente muy fuerte y creo que si hubiera llevado un coche abierto no lo habría contado. Siempre estaré agradecido por esta decisión”.
¿Con qué momento en particular te quedarías de las 24 Horas de Le Mans?
“Sería el momento de Le Mans; La simbiosis que se creaba al conducir el Peugeot 908 era única. Era un coche que pilotaba con muchísima soltura, una auténtica gozada. En aquella época no había gestión híbrida como ahora; más tarde, con Audi, sí competí con híbridos. Pero entonces no hacías lift and coast ni gestionabas tanto la energía. Lo que me gustaría revivir es precisamente eso: rodar con un LMP1 en Le Mans. Es algo impresionante, especialmente cuando la carrera se va acabando y ya hay alrededor de 10 coches menos en pista. A veces llegabas a hacer una vuelta casi sin tráfico, y eso en Le Mans es muy raro. Rodábamos en tiempos como 3:16 o 3:17, muy rápido. Y por la mañana, cuando la pista empieza a tener goma vas más rápido, el coche se agarra mejor, y la sensación de conducir con la pista con menos tráfico… es simplemente espectacular”.
¿Cómo es la gestión del tráfico en Le Mans desde el punto de vista del piloto?
“Es clave. Tienes que anticiparte, saber si el coche de delante es un Pro o un Gentleman Driver. Los Pro te ven, a veces te dan toques de freno para avisarte. Hay que evitar encontrarte tráfico en curva. Mejor ahorrar algo de combustible y cogerlo en la salida. Si haces una parada menos, ganas más de un minuto. Es todo un arte, hay pilotos muy buenos en esto: yo era bastante bueno, lo disfrutaba mucho. Desde el inicio, el ingeniero te dice cuántas vueltas puedes hacer. Si ahorras un poco más, puedes llegar a reducir una parada. La clave está en ahorrar sin perder tiempo. Es un baile entre adelantamientos, ahorro de combustible y gestión del tráfico. Es precioso cuando lo haces bien”.
¿Qué opinas de las 24 Horas de Le Mans y el WEC en la actualidad?
“Considero que está en uno de sus mejores momentos. Hay muchas marcas y mucho interés. Lo único que no me gusta es el Balance of Performance (BOP, equilibrio de prestaciones). Preferiría un sistema más meritocrático, como en la F1, pero entiendo que es parte del éxito actual. Los coches son muy atractivos y la competición está muy reñida”.
¿En qué momento personal y profesional te encuentras ahora mismo?
“Actualmente trabajo mucho con Ferrari en diferentes departamentos, no solo en Fórmula 1, e involucrado en distintos roles. Aunque mi título es embajador, también colaboro en el desarrollo de coches de calle, con los XX, F1 Clienti… Llevo tantos años en Ferrari que puedo proponer en qué departamentos trabajar. Estoy disfrutando mucho porque hago lo que me gusta. Es uno de mis mejores momentos dentro de Ferrari desde que entré hace 20 años.
En relación a los coches de calle trabajo en proyectos que todavía no han salido a la luz, enfocados al futuro. Es un rol que tuvo Michael Schumacher en su momento. Soy como un piloto de pruebas, pero externo. Voy a Fiorano, pruebo los desarrollos y doy mi feedback.
En Fórmula 1, colaboro con Leclerc y Hamilton en lo que puedo e intento aportar mi experiencia. También con los ingenieros, si veo algo que puede resultar útil. Además, realizo muchas actividades con clientes, patrocinadores, medios de comunicación, Paddock Club…”.
¿Qué consejo le darías a un joven piloto español que sueña con llegar a lo más alto?
“Que sueñe con la Fórmula 1, pero que sepa que hay otras categorías igual de fascinantes, como Le Mans y el Mundial de Resistencia. Se lo digo especialmente a los que están en su primer año de Fórmula 4, porque en Le Mans acceden también pilotos de fórmulas, no solo aquellos que vienen de GT. Siempre les digo que no se obcequen con la F1, porque hay vida más allá de la F1. Lo máximo para un piloto es trabajar para un constructor, y hacerlo en Le Mans está al nivel de la F1”.
¿Te falta alguna ambición por completar?
“Ahora mismo estoy haciendo lo que realmente me gusta. Estoy involucrado en tareas de gestión dentro de Ferrari, algo que siempre me ha atraído. Soy economista de formación y el año pasado cursé un máster, lo que me ha permitido profundizar aún más en el mundo del management. Compagino esa faceta con mi labor como embajador y con la conducción, y también disfruto mucho comunicando: soy comentarista para la televisión italiana que emite la Fórmula 1. Son tres áreas —gestión, conducción y comunicación— en las que me siento cómodo y realizado. No tengo ambición de convertirme en team principal ni nada por el estilo. Sé que llegará el día en que no podré seguir conduciendo, pero de momento me siento plenamente satisfecho con lo que hago”.
