Si, reconozco que el títular de esta pieza puede resultar confuso, pero todo tiene una explicación. El pasado 29 de mayo, Max Chilton entró a formar parte de un selecto club al que muy pocos pilotos han logrado pertenecer, sin que prácticamente nadie advirtiese o notase este hecho. Con la disputa de las 500 millas de Indianápolis, Max Chilton se convirtió en el piloto número 37 de la historia en haber disputado las tres grandes carreras del automovilismo, la Triple Corona: el Gran Premio de Mónaco, las 24 horas de Le Mans y las 500 millas de Indianápolis.
Se puede discutir hasta cierto punto si tomar parte en Mónaco y Le Mans con proyectos fallidos y poco competitivos como los de Marussia y Nissan puede considerarse competir, pero oficialmente las ha disputado. Dicho lo cual, Chilton no sólo ha participado en las tres mangas de la Triple Corona, si no que ha derribado algunos récords al respecto interesantes por el camino.
Los más destacados tienen que ver con su juventud. Con 25 años, 1 mes y 8 días, Chilton ha sido el piloto más joven de la historia en competir en las tres citas de la Triple Corona, batiendo por tan sólo 4 días al campeón del mundo póstumo de Fórmula 1 Jochen Rindt, que lo logró en 1967 con 25 años, 1 mes y 12 días. Eso sí, a estas alturas Rindt ya había ganado en Le Mans... Además, el británico es el cuarto piloto en sumarse a la lista antes de cumplir los 29 años, tras tres campeones de Fórmula 1 como el mencionado Rindt, Jackie Stewart (26 años) y Jim Clark (27).
Por nacionalidades, Chilton es el sexto piloto británico en conseguirlo, tras Stewart, Clark, Graham Hill, Nigel Mansell y Justin Wilson, de los que sólo Stewart y Mansell siguen con vida. Por décadas, Chilton es el primer piloto nacido en los años 90 en hacer las tres carreras. De hecho, ningún piloto nacido en los 80 figura en la lista: el más joven hasta el momento era Sébastien Bourdais, que en febrero cumplió 37 años.
Además de todo esto, hay un curioso dato estadístico: Max ha participado en las tres carreras en tres años consecutivos (Mónaco 2014, Le Mans 2015, Indy 2016), algo que no sucedía desde hacía 31 años (Teo Fabi, Le Mans 83, Indy 84 y Mónaco 85). El último en hacerlo en ese orden exacto Mónaco-Le Mans-Indy fue el australiano Vern Schuppan (de 1974 a 1976). Pero, por desgracia para Max, no todo iban a ser datos positivos. Y es que sus resultados en estas carreras no han sido precisamente para tirar cohetes. 
En sus dos participaciones en Mónaco, acabó en 14º lugar. En Le Mans, no pudo completar la carrera. Y en Indianápolis, terminó la prueba en 15ª posición. Esto no sería un gran problema de no pertenecer a un grupo en el que hay 11 campeones del mundo de Fórmula 1 (Alberto Ascari, Graham Hill, Jack Brabham, Clark, Stewart, Denny Hulme, Rindt, Mario Andretti, Nelson Piquet, Mansell y Jacques Villeneuve), ganadores en Le Mans como Masten Gregory, Dan Gurney, Schuppan, Michele Alboreto y Stefan Johansson, y vencedores en Indianápolis como Mark Donohue, Danny Sullivan y Eddie Cheever.
De esos 37 pilotos, 17 lograron ganar alguna de las tres carreras, siendo Graham Hill el único en llevarse las tres. De entre los 20 restantes, sólo tres no han logrado acabar ninguna de las tres en el top 5: el francés André Boillot (que acabó sexto en su única participación en Mónaco en 1931), el japonés Shinji Nakano (9º en Mónaco 1998)... y Chilton. Por ello, Max es, por el momento, el piloto con peores resultados en la Triple Corona de la historia.
Cierto es que apenas ha tenido oportunidades para obtener resultados mejores, ya que sólo ha competido en cuatro de estas carreras, una menos que Boillot, en circunstancias bastante comprometidas, y con una juventud mayor que el resto, pero Chilton tiene una responsabilidad histórica para rendir bien en alguna de ellas en el futuro. Si bien la Fórmula 1 parece una aventura finiquitada, Le Mans e Indianápolis podrían ver mucho más de este piloto, en especial porque no coinciden.
Y he aquí el principal punto del artículo, la parte más irritante de todo este asunto. Chilton sólo ha participado en las pruebas de la Triple Corona después de que se le cerrasen las puertas de la Fórmula 1, como sucedió en el pasado con Wilson, Nakano o Christian Fittipaldi. Otros, en cambio, tuvieron que esperar a que sus carreras en Fórmula 1 terminasen para poder emprender esta aventura.
Los dos últimos pilotos que lo habían hecho antes que Chilton fueron dos de los grandes estandartes de la Fórmula 1 de los años 80 y 90, que llevaban varios años retirados y a los que les faltaba una pieza del puzzle: Mansell compitió en Le Mans en 2010 y Jean Alesi en la Indy 500 en 2012. Ninguno logró acabar, pero solventaron una injusticia histórica que otros muchos no han podido siquiera intentar corregir.
Desde hace varias décadas, la profesionalización de la Fórmula 1 ha matado algunos aspectos de la categoría y del automovilismo en sí, y la imposibilidad para muchos pilotos de compaginar su carrera con el competir en otras grandes pruebas en su máximo esplendor profesional ha resultado tremendamente frustrante para muchos pilotos, y perjudicial para Le Mans e Indianápolis, que atravesaron épocas oscuras hace no demasiado.
Sin ir más lejos, Nico Hülkenberg no podrá defender este año su corona en Le Mans porque la Fórmula 1 ha tenido a bien plantarle en el mismo fin de semana un Gran Premio en las calles de un país antidemocrático; y el Gran Premio de Mónaco coincide desde hace algún tiempo con la Indy 500, algo fabuloso para el espectador, pero que obliga a un piloto a dejar la Fórmula 1 para poder cruzar el charco (o a perderse Mónaco, como hacían algunos antes de los 80).
Recientemente, Fernando Alonso ha expresado su intención de ganar en Le Mans e Indianápolis. Más allá de que Alonso llegue a subirse alguna vez a los peraltes del Brickyard (cosa que me gustaría ver, pero sobre la que tengo dudas), el apetito competitivo del asturiano es digno de admirar. Es heredero del de aquellos grandes campeones de los años 60 que tenían la libertad, mezclada también con una pizca casi equivalente de temeridad, de competir en las tres carreras sin que sus marcas pusiesen grandes objeciones.
Muchos de ellos llegaron a hacer las pruebas el mismo año. Entre 1962 y 1964, Dan Gurney participó en las tres carreras, añadiendo además la Daytona 500. No hizo top 3 en ninguna de ellas, pero volvió a intentarlo en 1967, en esta ocasión junto a Hulme y Rindt. Hulme ganó en Mónaco; Gurney, en Le Mans. Un año antes, Graham Hill hizo lo propio, ganando Indianápolis. Y en su último año en Fórmula 1, Jack Brabham se dio también el gustazo.
Pero eso ya no sucede desde hace casi cinco largas décadas, por una multitud de motivos. Antaño, la seguridad y salud de los pilotos eran razones más que plausibles, dada la naturaleza de Le Mans e Indy por entonces. ¿Hoy día? Contratos con los equipos, contratos publicitarios, fechas imposibles... todo tipo de impedimentos para desanimar a unos profesionales que, en más de un caso, se lo pasarían mucho mejor intentando asumir estos retos que pelear por quedar sexto en un Gran Premio.
El caso más reciente lo hemos tenido con Alexander Rossi: un piloto de gran proyección, subcampeón de GP2, que persiguió por todos los medios correr con el peor equipo de la parrilla de Fórmula 1 este año antes de que el dinero del gobierno indonesio le condujese a aceptar un asiento en IndyCar como mal menor de transición. 3 meses después, es el nuevo héroe américano tras ganar la edición 100 de las 500 millas de Indianápolis siendo rookie en un final épico, y planea un futuro a largo plazo en Estados Unidos.
Permitir y facilitar que los pilotos de Fórmula 1 pudiesen competir en Indianápolis estando en activo sería una promoción para la categoría absolutamente impagable en un mercado dificilísimo. Desde luego, mucho más que correr en un Tilkódromo en Texas ante un 80% de espectadores mexicanos el mismo día que la NASCAR disputa una carrera a apenas unos cientos de kilómetros. Del mismo modo, Hülkenberg vio aumentado y reconocido su estatus tras su actuación en Le Mans. ¿Por qué no permitir a las grandes estrellas de la Fórmula 1 enfrentarse a la heroica y la épica de una carrera de 24 horas, y ser vistos como algo más que robots que pilotan coches teledirigidos?
Por desgracia, la respuesta tiene ubicación anatómica, al menos figuradamente: el ombligo de la Fórmula 1, con un campo magnético tan grande que absorbe todo lo que hay a su alrededor, sin dejar migaja alguna. Todo ello, mientras la popularidad del deporte cae en picado a pesar de ofrecer un gran producto. Algún día, los responsables se darán cuenta de que estas carreras no son rivales directos, si no aliados para su pretendida expansión global. Algún día, levantarán la vista del ombligo para contemplar el barranco al que se aproximan a paso de gigante. Algún día. Eso quiero creer.
