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La caída del DTM se veía venir desde hace varios años, después de un tiempo en el cual la popularidad del campeonato dejó de ser la que fue antaño pese a contar con un gran nivel de pilotos y equipos – así como los nuevos coches Class One. Esta nueva fórmula ha resultado en unos coches con unos costos que las marcas han decidido no apoyar por lo que el campeonato, en una situación de renovarse o morir, tomará un nuevo camino a partir de 2021 con los GT Pro.
Se trata de la segunda caída porque, técnicamente, ya cayó - y desapareció incluso - una vez a mediados de los noventa. El Deutsche Tourenwagen Meisterschaft llegó a tener algunas de las máquinas más espectaculares del mundo de los turismos como los Alfa Romeo 155 TI V6, los Opel Calibra V6 o los Mercedes Benz 190E. No obstante, el paso de coches del Grupo A a Class 1 Touring Cars y la gestión económica en su conversión al ITC acabó con el campeonato de manera eventual.
Mercedes, una de las marcas que ha estado presente en el DTM desde su renacimiento en el 2000, fue la primera en marcharse a finales de 2018, optando por un proyecto en Fórmula E. Audi decidió por sorpresa marcharse en este mismo 2020 durante el periodo de confinamiento, quedándose solo BMW en un certamen tocado y casi hundido. Ante esta situación, la gestión de Berger ha optado por buscar una alternativa ya probada y donde las marcas ya tuvieran representación: los populares coches GT3. Eso sí, buscando una manera en la que diferenciar su producto del resto de campeonatos GT3 que existen en Europa.
Mientras tanto, en el SuperGT (donde se utiliza también los Class One con variantes en su reglamento, siendo un campeonato de carreras más de resistencia que el sprint del DTM) el campeonato continúa gozando de una gran salud además de la presencia de las tres grandes marcas: Toyota, Honda y Nissan, como han estado desde hace más de veinte años. Su continuidad es digna de elogio, con grandes avances tecnológicos cada año y vehículos espectaculares como los GR Supra, NSX y GT-R, sucesores de los Supra, NSX y Skyline de los noventa. Una Class One que, sin lugar a dudas, funciona con más de una quincena de coches GT500 además de todos los que compiten en GT300 con diferente normativa.
Imagen de los equipos
Cuando en el DTM ganaba René Rast, Pascal Wehrlein, Paul di Resta, Gary Paffett, Mike Rockenfeller y demás, era un triunfo de la marca, siempre y en todo momento. Lo que prima es el resultado para el fabricante, pero… ¿Dónde queda aquí el equipo? ¿Quién se considera fan del Team Rosberg o lo fue de HWA, Team Phoenix o Abt? Estos, pese a ser los encargados de la gestión de los coches, quedan relegados a un segundo plano.
Lo mismo puede decirse de los patrocinadores, muchos de los cuales permiten que se puedan rellenar las parrillas con coches y pilotos de primer nivel. Al triunfar la marca y solo la marca, en ocasiones ni siquiera se le da presencia y visibilidad al patrocinador que ha invertido miles y miles de euros en que su logo aparezca en el coche ganador. Sin embargo, en SuperGT vemos todo lo contrario.
Allí el espíritu de equipo prima hasta tal punto que se ven fans de equipos como SARD, Kunimitsu, Impul, ARTA, Bandoh, Cerumo, Nismo, más aún que de las marcas a las que representan. Un ejemplo que cita Motorsport.com se vio en Suzuka con el coche de Nismo ganando por delante del otro Nissan GT-R del Team Impul. Tsugio Matsuda, gracias a los esfuerzos previos de Ronnie Quintarelli, se mantuvo por delante de Kazuki Hiramine. Este estuvo a punto de atacarle, pero esperó y no tuvo otra oportunidad hasta el final de la carrera. Hiramine, al final de la carrera, declaraba que aún siendo un doblete de Nissan, estaba decepcionado por no poder darle a los fans de Impul una victoria que se les escapa desde 2016. Es evidente que en SuperGT prima tanto el espíritu de marca como el de equipo, con cada uno teniendo personalidad y seguidores específicos.
Los patrocinadores también quedan resaltados en gran medida, tanto que algunos han mantenido su patrocinio a los mismos equipos durante décadas. Impul se relaciona con Calsonic y su icónico color azul, SARD con Denso, ARTA con Autobacs, Kunimitsu con Raybrig…hasta tal punto que se les conoce más a los coches por los patrocinadores más que por los equipos. Como ejemplo, en simuladores como Gran Turismo (tanto en GT Sport como entregas clásicas como GT2, GT3 o GT4), se resalta antes el patrocinador que el equipo para diferenciar los coches de SuperGT.
En la era del ITC, la FIA tomó el control financiero del campeonato, lo que llevó a derechos comerciales de televisión exhaustivos y que el campeonato se emitiera en pocos países, así como alterar el flujo económico. ¿Quiénes se vieron perjudicados por este cambio? Los equipos, a los cuales les llegaba menos dinero con coches muy caros ya que contaban con tecnología como ABS, ayudas electrónicas y tracción total.
¿Qué supone el paso a GT Pro?
El cambio a coches más económicos de mantener puede ser una medida que salve el campeonato, al menos a corto plazo, siempre y cuando las marcas acepten la propuesta de Berger e ITR. Siendo una variante de los GT3, muchos fabricantes contarían ya con coches viables para competir, empezando por Mercedes o BMW – que cuenta con el M6 GT3 a la espera de que el M4 GT3 esté listo para correr así como otras marcas como Aston Martin o McLaren. La presencia de tantas marcas ya con coches que puedan amoldarse al producto que trata de vender ITR es la principal baza en esta ocasión. Según declaraciones de Berger unos 40 equipos han contactado con él interesados en esta nueva normativa.
Este cambio supone también que los coches no serán tan ‘oficiales’ y los equipos semioficiales o privados contarán con un papel mucho mayor en su gestión. Ahora bien, no deja de ser vital que se les dedique espacio y tiempo a los equipos (y sus respectivos patrocinadores) a nivel de imagen y propaganda, sin centrarse en exclusividad a los fabricantes involucrados. De esta manera será posible atraer a grandes equipos así como a pilotos de primer nivel.
