Mucho se ha hablado del morro doble y asimétrico que el equipo Lotus F1 Team ha diseñado para su ‘E22’ y hemos querido arrojar un poco de luz sobre él y su funcionamiento. Algunos llegaron a apuntar que se trataría de una broma del siempre preciso jefe de prensa de la escudería británica pero lo cierto es que en Lotus han apostado fuerte por su parte delantera de cara a esta temporada y, aún habiendo empezado la pretemporada con retraso, no llegan a Australia en muy peores condiciones que Red Bull, por ejemplo.
La filosofía del nuevo morro, limitado a 9.000mm2 por el Reglamento Técnico de esta nueva era, ha sido -de manera general- un apéndice apuntando hacia el asfalto y con forma de nariz. Pero en Lotus han ido más allá, a pesar de los problemas iniciales que se les presentaron el ‘crash test’. En pos de seguir la normativa de un morro único y más bajo que el de 2013 -por razones de seguridad en caso de impacto con otro monoplaza- los dos apéndices del ‘E22’ tienen una longitud diferente; por lo que el más largo de ellos sería el que hace cumplir el reglamento, mientras que el otro -más corto-, no es considerado parte del morro, propiamente definido por la normativa.
![\"\"](\"https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/mediarush-o6-l6/pictures/2014/2/19/2642988/preview.jpg?1392828968\")
El diseño realzado por Gerard López y los suyos trataría de modificar la desviación inicial del aire hacia los laterales del monoplaza, absorbiendo en la zona restante entre ambos apéndices el aire y enviándolo a la trasera del monoplaza, actuando como el conocido ‘turning vanes’. Aunque lo cierto es que el morro doble de Lotus podría crear mayor resistencia al aire en su parte central, los británicos lo solucionarían redirigiendo ese aire en beneficio propio.
La sutileza en la interpretación del reglamento ha sido realmente notable en el equipo de Enstone, ya que han evitado montar dos morros -algo no permitido- y por ello han acortado, además de situar en diferentes planos, uno de los apéndices. La solución aerodinámica es compleja y estaría encaminada a aportar mayor carga en el tren delantero, mejorando el flujo de aire hacia las ruedas y el tren trasero. Habrá que esperar a las primeras carreras para ver cómo se comporta el ‘E22’ pero la fiabilidad parece más importante que esta interesante y llamativa solución técnica.
